長三角正在變成“一座城”：南京地鐵通至安徽，地級市基本實現(xiàn)高鐵覆蓋

本文來源：時代周報 作者：李杭

“坐地鐵S2線到馬鞍山買三件套了。”

寧馬城際開通后的首個周末，不少馬鞍山人發(fā)現(xiàn)自己家門口平時沒什么人的詹記和卡旺卡門店，開始排起了長隊。

另一邊，在南京的商圈里，也隨處可見馬鞍山人的身影，手里拎著的是在馬鞍山買不到的茶顏悅色和達(dá)美樂。

社交媒體上有人總結(jié)出規(guī)律，在S2地鐵上，根據(jù)一個人手上拎了什么，就可以判斷他是哪里人，“主打一個互通有無”。

在S2地鐵上可以通過乘客手中的袋子，判斷他是哪里人。 圖源：網(wǎng)絡(luò)截圖

地緣相近、人緣相親的寧馬兩地，原本就是互聯(lián)網(wǎng)上有名的“跨省”CP，居民互相串門本就不是新鮮事。

而寧馬城際的開通，進一步壓縮了兩地的時空距離，兩地居民實現(xiàn)了30分鐘直達(dá)，讓周末跨省逛吃、短途串門真正做到了說走就走。

把視線放大到整個長三角，寧馬城際這樣的跨省（市）地鐵并非孤例。

早在2013年，上海地鐵11號線花橋段開通運營，共有6公里，其中3座車站設(shè)在蘇州昆山境內(nèi)。到了2023年，蘇州地鐵11號線與上海地鐵11號線在花橋站實現(xiàn)無縫換乘。如今，寧滁線、寧揚線也正在加快建設(shè)。

從交通互聯(lián)互通的持續(xù)突破來看，長三角這個囊括三省一市、覆蓋41個地級及以上城市的超大城市群，正形成聯(lián)系更緊密、溝通更高效的“同城生活圈”。

南京地鐵，通到安徽了

馬鞍山與南京之間那種“剪不斷”的親近關(guān)系，由來已久。

追溯歷史，江蘇與安徽兩省在明代同屬南直隸，到了清朝初年也同為“江南省”的一部分。后來雖因行政區(qū)劃調(diào)整被劃分為兩省，但兩地的緊密聯(lián)系卻從未中斷。

攤開地圖，這種天然的親近感更為直觀：三面被安徽環(huán)繞的南京，到馬鞍山主城區(qū)直線距離僅有50公里左右。對于南京人而言，去一趟馬鞍山，甚至比去省內(nèi)的連云港、鹽城等地還要近得多。

長久以來，寧馬兩地由于地理位置的天然鑲嵌，居民互通往來、跨省串門早已是家常便飯。

早在2015年，寧安高鐵的開通就讓雙城進入了“高鐵時代”。從南京南站開出，到達(dá)馬鞍山東站，二等座票價17元，耗時僅需約16分鐘。然而，高鐵固然快捷，卻依然帶有“出差”和“跨省”的差旅屬性。

相比之下，寧馬城際S2號線的開通，則徹底改變了兩地居民的時空感知。這條跨省城際地鐵最大的意義，并不在于簡單連接了兩座城市的邊界郊區(qū)，而是真正實現(xiàn)了中心城區(qū)的高效串聯(lián)。

寧馬線 圖源：馬鞍山市交通運輸局

寧馬城際全線共設(shè)16座車站，全程票價9元，自南京西善橋站起始，一路串起南京的板橋新城、濱江新城，終至馬鞍山市太白站，無縫接入馬鞍山的花山區(qū)、雨山區(qū)與當(dāng)涂縣。

30分鐘的城區(qū)直達(dá)，疊加全國首個同步開通的跨省公交接駁聯(lián)動體系，打通“最后一公里”，讓寧馬雙城真正構(gòu)建起了高效的通勤網(wǎng)絡(luò)。

地鐵一通，最先沸騰的是兩地的消費與文旅市場。數(shù)據(jù)顯示，截至4月26日（開通第5天），S2全線累計客運量就達(dá)47.46萬人次。

為了接住這波熱度，馬鞍山多個商場掛起了“歡迎南京我哥我姐來玩”等各式的橫幅。不僅是詹記糕點、卡旺卡奶茶排起長隊，當(dāng)?shù)匚锩纼r廉的洗浴中心也迎來了大批“南哥”的打卡。與此同時，馬鞍山人也輕松踏上S2，去南京逛吃消費，拍照打卡。

馬鞍山商圈的歡迎橫幅 圖源：網(wǎng)絡(luò)截圖

然而，跨省逛吃僅僅是表層紅利，透過煙火氣，更深層的改變正在南京都市圈發(fā)生。

正如東南大學(xué)首席教授張峻屹在采訪中所說，寧馬市域（郊）鐵路的戰(zhàn)略意義，絕不僅在于連接兩座城市，更在于承載長三角一體化發(fā)展的深層布局。這條跨省地鐵并非單向的“南京資源輸出”，而是一場雙向奔赴的“功能重組”。沿線的16個車站及周邊區(qū)域，正成為兩地產(chǎn)業(yè)協(xié)同落地、創(chuàng)新要素流動的黃金載體。

從長遠(yuǎn)來看，隨著交通骨架的徹底打通，寧馬兩地將在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、人才互通等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)更深度的融合。這不僅有助于南京都市圈形成“東聯(lián)西拓、南北協(xié)同”的均衡發(fā)展態(tài)勢，更將為長三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展注入動能。

長三角軌道交通網(wǎng)不斷織密

一個區(qū)域的聯(lián)動發(fā)展，往往始于交通的互聯(lián)互通。回望長三角一體化的發(fā)展歷程，交通始終是這一格局演進的重要支撐。

遵循我國整體軌道交通建設(shè)的邏輯，長三角軌道交通優(yōu)先解決的是核心城市之間“點對點”的高效通達(dá)。在這一階段，高鐵作為區(qū)域互聯(lián)的“主動脈”，承擔(dān)了跨城長距離的運輸任務(wù)。

數(shù)據(jù)見證了長三角軌道交通網(wǎng)的快速成型。

在“十四五”期間，長三角鐵路建設(shè)累計完成了超過6400億元的投資，成功開通運營了21個重點項目，投產(chǎn)新線超2600公里。截至2025年底，鐵路營業(yè)里程已超1.54萬公里，其中高鐵里程突破8100公里，路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量實現(xiàn)大幅提升。

圖源：圖蟲創(chuàng)意

目前，除浙江舟山市外，長三角地級市已全部實現(xiàn)高鐵通達(dá)。隨著聯(lián)通舟山的甬舟鐵路項目計劃于2028年通車，長三角也將真正實現(xiàn)全域高鐵互聯(lián)。

高鐵雖然織成了區(qū)域互聯(lián)的“主動脈”，實現(xiàn)了長距離的高效跨越，但隨著長三角一體化的深入，僅靠“主動脈”已不足以支撐都市圈內(nèi)高頻次的同城互動。

當(dāng)區(qū)域的發(fā)展重心從“城市通達(dá)”轉(zhuǎn)向“同城生活”時，加密都市圈內(nèi)部的“毛細(xì)血管”變得尤為迫切。于是，跨省、跨市地鐵與市域鐵路開始接過接力棒，承擔(dān)起都市圈內(nèi)部高頻次、短距離的出行任務(wù)。

在這一背景下，長三角跨省市軌道交通加速布局，一批標(biāo)志性工程接連落地。寧馬城際S2號線，便是國內(nèi)首條跨省共建、共管、共運營的市域鐵路，實現(xiàn)了南京與馬鞍山中心城區(qū)30分鐘快速直達(dá)。

南京地鐵S4號線（寧滁線，南京—安徽滁州）同樣值得期待。

該線路西起?滁州高鐵站?，東至?南京北站?，全長約55公里。其中滁州段45公里（滁州高鐵站至汊河）已于2023年6月底開通。南京段全長約6公里，目前尚未貫通，?計劃與南京北站同步于2027年10月開通，建成后南京至滁州中心城區(qū)僅需40分鐘。

長三角跨省市軌道交通的加速布局，背后是區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展規(guī)劃的深度落地，而省際毗鄰地區(qū)新型功能區(qū)與產(chǎn)業(yè)合作園區(qū)的建設(shè)，正是這種協(xié)同效應(yīng)的體現(xiàn)。

在皖蘇交界的寧馬新型功能區(qū)，正規(guī)劃建設(shè)面積達(dá)483.13公頃的江寧博望經(jīng)濟開發(fā)區(qū)。截至目前，功能區(qū)累計落地的46個重大項目中，三分之二均來自滬蘇浙地區(qū)。

在安徽滁州，各地與南京、盱眙等地共建的4個省際毗鄰地區(qū)新型功能區(qū)，各自形成特色產(chǎn)業(yè)集群。其中，中新蘇滁高新區(qū)采用“開發(fā)公司+管委會”雙主體模式，累計引進項目340多個，75%來自滬蘇浙地區(qū)，協(xié)議引進資金約1000億元。

滁州 圖源：圖蟲創(chuàng)意

交通一體化也在深刻重塑人口流動格局。

在南京都市圈，馬鞍山、滁州等安徽城市與南京之間的每日往返人流已相當(dāng)可觀。據(jù)馬鞍山交通運輸部門統(tǒng)計，在寧馬城際開通前，每日從馬鞍山往來南京的客流約達(dá)1.2萬人次，通過寧馬高速往返的車輛約2萬輛次。

《高質(zhì)量建設(shè)南京都市圈三年行動計劃（2026—2028年）》提出，到2028年南京都市圈常住人口將達(dá)3600萬，初步建成具有國際影響力的現(xiàn)代化都市圈。可以預(yù)見，雙城生活將愈發(fā)成為一種日常。

放眼未來，長三角跨省市軌道交通的藍(lán)圖遠(yuǎn)不止于此。

蘇州北站綜合樞紐將于2027年底建成運營，與京滬高鐵、通蘇嘉甬高鐵、蘇錫常城鐵等交匯形成“黃金雙十字”樞紐，上海與蘇州的地鐵網(wǎng)絡(luò)也將通過市域鐵路進一步融合銜接。

按照《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》明確的遠(yuǎn)景目標(biāo)，到2035年，長三角將建成高質(zhì)量現(xiàn)代化的軌道上的長三角，實現(xiàn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通設(shè)施布局一張網(wǎng)、樞紐銜接零換乘、運營服務(wù)品質(zhì)優(yōu)，軌道交通全面引領(lǐng)推動區(qū)域一體化發(fā)展。