從人口經濟學家視角，打開萬億入境游

但本地化沒有捷徑，想內卷也沒有路徑。

文丨李安琪

編輯丨龔方毅

中國已經連續三年成為全球第一大汽車出口國。2025 年，中國汽車出口 709.8 萬輛，同比增長 21.1%；其中新能源汽車出口 262 萬輛，同比翻倍。

國內價格競爭持續稀釋利潤，車企對海外增量的需求更迫切。今年北京車展期間，長安、廣汽、東風、奇瑞等車企各自公布新的出海計劃。

但出口要繼續增長，需要新的市場承接。購買力高的歐洲市場變得更難進入，美國市場短期內幾乎看不到打開的可能，南美因此被推到更靠前的位置，成為中國車企新的出口目的地。

“關稅重，本地化率要求提高，建廠周期又長，車企終于意識到歐洲很難搞，忽然對南美的期望值特別高。” 長期服務中國車企海外項目的供應鏈人士沈一（化名）告訴《晚點 Auto》。最近他進入了全球工作模式：早晨先跟中國總部溝通，下午對接歐洲同事，晚上再等南美同事上班。

全球第六大汽車市場巴西是南美市場中最難、也最重要的一個。這里新能源車滲透率約 10%，低于全球平均水平，政府目標是 2030 年提升至 30%。但作為南方共同市場國家，巴西和其他成員國之間有關稅優惠，對區域外的進口設置共同對外關稅。

汽車是其中保護程度較高的行業，巴西政府自 2024 年起為符合條件的車企提供稅收支持，但現在也開始階梯式上調新能源車整車進口關稅稅率，今年 7 月的新能源整車進口會恢復至 35% 的標準稅率。

仍有至少七家中國車企選擇進入或加碼巴西，包括比亞迪、奇瑞、長城、吉利、長安、廣汽、零跑，他們分別以整車貿易、SKD（半散件）/CKD（全散件） 等相對更輕快方式先落地。去年，巴西是中國第五大汽車出口國。比亞迪海豚、海鷗、宋 PLUS，長城哈弗 H6、奇瑞瑞虎 7 （Tiggo 7）等車型在當地較暢銷。一位巴西當地人士告訴我們，部分中國車企可以零首付購車，極大降低買車門檻。

如果車企在巴西完成足夠本地化生產率，并滿足區域原產地規則，未來就有機會把車以優惠稅率把車賣到阿根廷、烏拉圭、巴拉圭等周邊市場。今年 2 月，巴西政府高級官員透露，巴西正考慮推動南方共同市場與中國首次達成部分貿易協議。

據我們了解，一家頭部中國車企會在今年年中開啟大規模本地化制造 —— 真正的本地采購、本地生產。這家公司長駐巴西的外派員工已超過百人，涵蓋研發、供應鏈、生產等環節，員工飯堂廚師也有中國人。

歐美車企在南美經營了幾十年留下的基礎設施，加速了中國車企的產能輸出。比亞迪接手福特留在巴伊亞州卡馬薩里的舊工廠，長城收購了梅賽德斯-奔馳在巴西的廢棄工廠，吉利與雷諾合作借助后者的工廠和渠道，零跑依靠股東斯特蘭蒂斯在當地的生產和采購體系落地。長安、廣汽也都在尋找或推進與本地伙伴的制造合作。

這也是巴西看起來比歐洲更快的原因之一。比亞迪 2024 年 3 月開始改造卡馬薩里工廠，16 個月后首車下線。長城的巴西工廠 2025 年 8 月開始限量生產，巴西總統和副總統當時出席了工廠竣工投產儀式。

吉利和零跑與當地合作的方式將會更快落地產品，東吳證券的研究報告稱，吉利在巴西規劃合作的是雷諾的全工藝工廠，預計 2026 年投產，設計年產能 10 萬輛。

歐洲有多難可以看特斯拉。后者柏林超級工廠 2019 年底宣布開建，2022 年 3 月才開始交付首批 Model Y，中間經歷環保審批拖延、社區反對、水資源爭議，前后超過兩年。最近特斯拉又被指有毒的工作文化破壞德國職場環境（特斯拉查德國員工病假真實性）。

但中國車企在巴西節省的只是建廠時間。跟所有其他跨國生意一樣，“本土化” 沒有捷徑。沈一告訴我們，一個相似零部件在南美本地制造，價格可以是中國的兩倍以上，車企能接受的價差通常只有三到四成。目前多數車企傾向一部分零部件從中國進口、一部分當地采購、在南美總裝。

“車企既要中國供應鏈的低成本，又希望達到本地組裝、本地采購的要求。” 沈一說。但采購和本地采購的比例還沒有完全跑通，趕上最近飆升的油價和航運價格，“中國供應鏈的極限效率，很難在這里迅速運轉起來。”

為了讓供應商愿意跟著自己去海外投產，一家頭部車企在部分海外項目上將付款周期縮短至 45 天，短于國內常見水平，研發費和模具費也在項目推進的不同節點提前支付現金。但供應商有自己的考量：他們希望落地在交通便利、工業配套成熟的地方，而不是什么都沒有的舊廠區。

組織方式也是新的成本。

“中國車企出海東南亞更早，這是中國車企更熟悉的環境；到了歐洲，文化、法規、勞工和產業配套差異開始集中暴露；到了美洲，挑戰進一步放大。” 沈一對我們總結。“巴西員工比歐洲員工要卷一些，但整體比中國員工佛系，卡皮巴拉是整個南美的寫照。”

外派的中方員工普遍持商務簽證，一次最多待三個月，剛磨合好就得走，換一批新人重來。而且能長期外派的多是年輕、沒有家庭的員工，經驗不足；經驗豐富的人又很難連續三個月離家。

為了保證項目高效運轉，中國車企的研發和核心決策仍然集中在國內。深圳坪山、蕪湖等總部像新的 “宇宙中心”，海外更多承擔商務、采購、生產落地和本地協調。

沈一說，這樣做的好處是速度快，壞處是所有跨時區、跨文化、跨供應鏈的問題，決策都得等中國團隊。就像之前外資、合資車企在中國那樣。“以前大眾的宇宙中心是狼堡，狼堡不批什么都干不了。這種方式咱們再干幾年，結果就是中國人都累死，老外都閑死。”

奇瑞在巴西的經歷說明了另一種方式代價。2010 年前后，巴西剛超過德國成為全球第四大汽車消費市場，奇瑞決定在圣保羅州建設中國車企第一家海外獨資工廠。2011 年，巴西政府突然上調汽車進口關稅 30%，奇瑞 48 小時內提起訴訟，爭取到 90 天緩沖。

待工廠 2014 年投產時，巴西車市已從峰值 380 萬輛下滑，2016 年跌至 200 萬。工廠反復罷工，奇瑞巴西的年銷量也銳減。2017 年，奇瑞將巴西公司 50% 股權出讓給本土最大經銷集團 CAOA，才穩住局面。到 2024 年，奇瑞巴西年銷量恢復到約 5 萬輛，連續多月進入當地品牌前十。

現在中國車企的進入方式更輕，也更依賴合作方，但它們要面對的市場并沒有變簡單。菲亞特、大眾和雪佛蘭目前在當地合計占據近一半市場份額。去年巴西汽車銷量約 250 萬輛，仍未恢復到 2012 年 380 萬輛的峰值。包括巴西在內，拉美國家在油價波動和能源多樣化背景下，整體處于多能源路線并存階段。

沈一判斷，七家中國車企同時涌入，每家都能分到一定份額，但總量未必因此增長，“未來幾年可能每家車企量都不是特別大。對供應商來說，客戶變多了，工作變多了，但總銷售額不一定增加”。

題圖來源：視覺中國