對話奔馳高管：AI 上車之后，豪華品牌如何重新定義智能化？

和豆包、高德、Momenta 們一起，把本土智能化能力反向輸出到全球。

作者｜曹思頎

編輯｜靖宇

幾乎每個上周去過北京車展的朋友，都會跟我說起，這次在梅賽德斯-奔馳的展區，感受到了一些特殊的氣質。

這種氣質首先來自審美。在當下新能源市場競爭空前激烈的背景下，過于追求原創和先鋒設計幾乎等同于和市場對著干。在這種環境下，奔馳帶來的那些經典車型的設計，仍然會讓人由衷地覺得百看不膩。

而在經典設計之外，今年梅奔在智能化領域更是帶來了一系列突破。

在高階輔助駕駛領域，全新交付的純電 CLA 現已支持城區及高速輔助駕駛全國可用，年內力爭實現「車位到車位」功能，一舉從外界印象里的「傳統燃油車」，變成一個也能上桌做壓軸題的選手。

在座艙層面，梅奔中國研發團隊主導在全新后排娛樂系統部署的 VLM 大模型，將帶來更豐富的車內多模態感知和理解能力。用用梅賽德斯-奔馳集團股份公司首席軟件官歐孟宇（Magnus ?stberg）先生的話來說，這是一種「從容不迫」的智能化體驗——不需要主動發出指令，技術也能通過主動且不打擾的方式服務用戶。

據了解，這套由中國團隊主導研發的全新后排娛樂系統，未來也將會輸出到全球市場。

更為難得的是，無論是公開發布會還是私下媒體溝通里，梅奔內部從不諱言這些科技背后有來自中國的「供應鏈技術」——無論智駕合作伙伴 Momenta，還是座艙領域的伙伴字節、高德、清華、騰訊。這在如今強調「自研」和技術標簽的車圈競爭里，也算是一股清流。

在北京車展媒體日，極客公園作者和其他 4 家媒體一起，和梅賽德斯-奔馳兩位核心技術高管進行了一場對談。我們從技術談起，話題涉及產品功能、市場競爭、產業合作甚至關于 AI 時代商業合作范式的變化推演，以下為本場媒體對話的文字版。

其中，Q 代表媒體提問，M 代表兩位梅奔高管的回答。兩位受訪者分別為：

• 梅賽德斯-奔馳集團股份公司首席軟件官歐孟宇（Magnus ?stberg）

• 梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發自動駕駛及車聯網負責人王忻

問答均在保留原意的基礎上，經過極客公園編輯整理。

梅奔首席軟件官歐孟宇（Magnus ?stberg）| 圖片來源：梅賽德斯-奔馳

01

不拼參數的智能化體驗

Q：AI 怎樣落實到日常出行體驗中？如何理解智能化和豪華之間的關系？

M：所謂的「數字豪華」，應該交付給用戶一種「從容不迫」的體驗。我們希望用戶和車之間的交互形態，不僅是主動發出指令，技術也能以更自然、更主動、不打擾的方式服務用戶。

舉個例子，我們和清華大學聯合打造的端側 VLM 大模型將被應用在新一代 S 級轎車的智能座艙里。在那樣一臺長軸距的行政轎車后排，用戶操控屏幕并不方便。系統可以通過對手勢、視覺信息和多模態信號的理解，讓交互變得更自然、更優雅。

Q：梅奔在車展宣布，新一代的 S 級轎車和新一代邁巴赫 S 級轎車上都搭載了城區領航輔助駕駛。這兩款車的用戶對舒適度要求可能比智能駕駛還高，你們怎么平衡這些需求？

M：這里其實有兩個核心問題：第一，在燃油車上搭載高階輔助駕駛；第二，在豪華車型上同時滿足智能化和舒適化。

首先，燃油車和純電動車在車輛動態特性上有很大不同，電機和內燃機的動力響應不同。因此，我們確實為此做了很多額外工作，確保燃油車上的輔助駕駛體驗同樣平順、自然。

此外，燃油車的變速箱也會帶來挑戰。我們盡可能通過軟件，把電動車上已經形成的調校曲線遷移過來。不可能完全一樣，但我們會讓它盡可能接近電動車上的體驗。

所以，如果用戶喜歡 V12 發動機的體驗、喜歡 AMG，他們不需要在「智能」和「性能」之間做選擇。這將是奔馳的一個重要差異。

新一代 S 級轎車上將搭載奔馳和 Momenta 共同開發的城區及高速領航輔助駕駛 | 圖片來源：極客公園

02

中國主導，服務全球

Q：在中國市場，速度很重要；但奔馳又是一家對安全和標準非常謹慎的公司。這兩者怎么平衡？

M：我們一直說的是「中國速度，奔馳標準」。中國市場變化很快，所以我們會更早地和本土戰略合作伙伴共創，把新的想法做出來。但這些功能最終上車前，仍然要經過奔馳標準的測試和認證，確保按時、按質交付給用戶。

Q：作為一家全球車企，梅奔中國和德國總部之間是如何分工以及配合的？

M：我們的標準很簡單：如果某項功能在中國開發能夠做得最快、最好，那就由中國團隊引領。比如泊車功能就是由中國團隊主導全球研發，全新高端后排娛樂系統也是先由中國團隊完成，再服務全球市場。

由中國團隊主導研發的全新高端后排娛樂系統 | 圖片來源：梅賽德斯-奔馳

Q：但外界有一種擔心：德國標準會不會讓奔馳在中國市場顯得慢半拍？

M：德國標準不是死板的規則，關鍵是理解它為什么存在。有些標準是安全紅線，不能跨；但有些具體體驗，可以結合中國道路和用戶場景調整。比如輔助駕駛限速，我們既會遵守規則，也會參考高德提供的經驗速度，以及車輛通過環境感知看到的車流速度，讓系統更符合真實道路環境。

在研發過程里，我們會討論什么樣的「節奏」是最合適的。對于梅賽德斯-奔馳而言，安全承諾永遠是第一位。因此，有時我們會有意把某些功能發布得稍晚一些，因為我們必須確保它符合奔馳的安全承諾。

Q：中國和歐洲在 AI 等新技術上的「時間差」，會不會給奔馳帶來壓力？

M：這是我們之所以要在中國設立研發團隊的原因——我們喜歡中國的這種速度。

中國團隊可以幫助我們把在中國實現的想法帶向全球。當然，我們也可以把全球其他市場的優秀能力帶到中國，這是雙向的。

梅奔中國執行副總裁、研發自動駕駛及車聯網負責人王忻 | 圖片來源：梅賽德斯-奔馳

Q：過去 5 年，汽車智能化層面出現了非常多新的變量和名詞。你們認為最核心的變化是什么？

M：過去幾年最核心的變化也許不在產品功能，而是數字化。

我們在全球各個市場都建立了完整的數字化基礎架構。有了這個基礎架構，梅賽德斯-奔馳可以更全面了解客戶如何使用車輛。

例如，我們會關注功能的使用率。如果某項功能使用率很高，說明它確實有價值；如果使用率很低，我們要判斷到底是我們沒做好，還是這個功能本身并不是用戶真正需要的。我們希望每次提供的新功能，都是用戶日常能用到的真需求。

03

AI 上車，不是 Token 競賽

Q：奔馳有 140 年的歷史，經歷過很多技術變革。您認為這輪 AI 帶來的技術變革，可以和汽車史上的哪一次重要技術變革進行類比？例如發動機電噴，或者汽車電子化？

M：我認為這不是只發生在汽車工業內部的變革，而是整個行業的變革。我認為 AI 革命的重要性，相當于人類第一次利用電力。而且這一次變化發生的速度，可能還要快 10 倍。

Q：過去幾年，在中國市場談到汽車「智能化」時，往往率先會提到一些智能駕駛公司。但今天奔馳提到了騰訊、字節跳動等互聯網巨頭。你們認為，隨著 AI 爆發，下一步的商業形態和合作關系會發生哪些變化？

M：我認為現在是圍繞 Token 的瘋狂競賽（mad race of Tokens）階段。所以，大模型公司和硬件/芯片公司在這輪 Token 競賽中獲益最多。

但我預計，未來會有一些更聰明的解決方案出現，打破這種 Token 競賽模式。奔馳關心的是技術能否真正給客戶帶來價值，而不是模型能生成多少 Token。因此，也許我們也會與一些新的 AI 初創公司合作。

Q：如果不是單純拼模型和 Token，下一階段車企和科技公司的合作核心會是什么？

M：數據可能會變得更重要。無論是語音、座艙，還是輔助駕駛，技術路線變化都會帶來合作伙伴變化。

誰能提供更準確、更有用的數據，誰就可能改變合作方式。未來的合作關系，可能不只是采購一個模型或一個硬件，而是圍繞數據掌握、數據使用和數據運營重新組織。

*頭圖來源：梅賽德斯-奔馳

本文為極客公園原創文章，轉載請聯系極客君微信 geekparkGO

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