玉林機場旅客吞吐量僅為24.16萬人次，這個民航項目還會推進嗎？

玉林福綿機場自2020年8月通航以來，曾被譽為廣西民航業的"網紅機場"，通航初期甚至出現過"千人接機"的盛況。然而，2025年的運營數據卻給這份熱度潑了一盆冷水。據最新統計，2025年玉林福綿機場旅客吞吐量僅為24.16萬人次，同比下降10%。這一數字不僅遠低于2021年同期突破30萬人次的峰值，更在全國機場排名中跌至第183位。同時，這一數據遠低于其 74 萬人次（近期2025年）的年度規劃目標。為何會這樣？除了全球航空業受經濟波動影響之外，與其自身因素有很大關聯。

從航線布局來看，2025年夏秋航季玉林福綿機場僅執飛4條航線：北京、上海、成都、西安—玉林—海口，由海南航空、吉祥航空、四川航空、天津航空等4家航司運營，航班頻次普遍為每周3-4班。雖然8月恢復了深圳—玉林—鄭州航線，但整體航線網絡仍顯單薄。與2021年通航初期開通8條航線通達11個城市的盛況相比，航線收縮態勢明顯。此外，就是廣西支線機場的整體困境。2025年，梧州西江機場旅客吞吐量為123353人次（同比下降48%），河池金城江機場更是跌至2018人次（下降91%），百色巴馬機場僅為23190人次（下降83%）。四個機場合計吞吐量僅38萬人次，尚不及北海福成機場296萬人次的零頭。這組數據折射出廣西支線航空市場面臨的嚴峻挑戰。

面對玉林機場的慘淡經營，一個尖銳的問題浮出水面：正在規劃中的賀州民用機場，是否還有建設的必要？答案是：賀州民用機場的推進速度并未放緩，反而在2025年取得了歷史性突破。2025年8月，在賀州市融入粵港澳大灣區建設新聞發布會上，官方正式宣布：賀州民用機場已獲得中國民航局預可研報告意見。這意味著項目已跨越最關鍵的前期審批門檻，進入實質性推進階段。

根據規劃，賀州民用機場為國內支線機場，飛行區等級4C，近期按年旅客吞吐量76萬人次、貨郵吞吐量1200噸設計，建設2600米跑道和8100平方米航站樓；遠期目標為220萬人次。此外，項目已被納入國家民航"十二五""十三五"發展規劃，廣西曾明確提出力爭"十四五"期間開工建設。

玉林機場的困境與賀州機場的推進，看似矛盾，實則反映了支線機場建設的復雜性。一方面，支線機場確實面臨客源不足、航線培育困難、運營成本高企等共性難題；另一方面，機場作為基礎設施，其價值不能僅用短期吞吐量衡量。賀州機場承載的是廣西對接粵港澳大灣區的戰略使命，是完善"兩干九支"機場體系的關鍵一環。當然，這也值得注意的是：在機場建設熱潮中，必須更加注重市場需求調研、航線網絡規劃和區域協同發展，避免重蹈"建而不用"的覆轍。賀州機場的未來，既取決于硬件建設，更取決于能否開通直達大灣區核心城市和其他重點城市的航線、能否培育穩定的客源市場、能否與高鐵網絡形成互補而非競爭。