比亞迪一季度凈利潤 40.85 億元，同比減少 55.38%，如何評價？

希望長城魏總2025年的預言不要出現，希望恒大2015年的故事也不要重復！希望我們的產品脫開補貼后依然能在全球馳騁，也希望我們經濟的結構性節奏切換能更為溫柔！愿時代不負每一位負重前行的夢想者！

比亞迪的一季度情況，意料之中，市場并不意外，當3月我國汽車進口數量同比增長3%達10萬輛，終結連跌趨勢時，當我國規上工業企業利潤，2026年一季度大幅增長15.5%，部分行業利潤增長1.2倍，唯獨汽車制造業利潤同比下降 17.7%，行業銷售利潤率僅 3.2%，不足下游工業平均水平的一半時，當1-3月全行業的汽車數據公布時，一切答案其實早就告訴市場了，而二級市場的股價則是早早就選擇了方向，先入者的比亞迪，后入者的小米，前者逼近103港元，后者自2021年以來首次跌破30港元！

一切的一切，都在印證汽車行業的反轉周期或許來了，而剪刀差之下，半導體、AI、商業航天的景氣度或進一步集中。

在我看來，比亞迪的季報，不僅折射出新能源汽車龍頭在行業變局中的短期經營承壓，也反映出了當下國內汽車產業政策、宏觀經濟與市場環境等多重深層矛盾的集中顯現。

畢竟，從業績本身來看，凈利潤腰斬的核心動因非常簡單，行業價格戰全面擊穿盈利底線，單車利潤大幅收縮，供大于需的問題不斷發酵，疊加大宗商品價格暴漲，核心芯片、電池的價格亦不斷高漲，對于汽車制造業而言，這種量價齊殺的戴維斯雙擊，讓剛反內卷恢復中的行業再次面臨大考。

尤其是2025 年以來，國內新能源汽車市場徹底從增量擴張轉向存量博弈，特斯拉憑借成本優勢開啟多輪降價，華為、小米等跨界玩家攜智能化生態強勢入局，傳統自主品牌加速新能源轉型，全行業陷入 “以價換量” 的惡性內卷。

而作為國內新能源市占率超 35% 的龍頭，比亞迪為守住基本盤，對秦、宋、海豚等主力走量車型實施大幅降價優惠，單車均價與整車毛利率顯著下行。

同時，新能源汽車積分價格持續走低，過往作為重要利潤補充的積分收益大幅縮水，進一步加劇了盈利壓力。并且，公司在戰略投入上也在持續加碼，當期費用剛性侵蝕利潤。但為鞏固長期競爭力，比亞迪在智能駕駛、智能座艙領域只能持續高強度研發投入！

此時，在海外產能布局、儲能與半導體等第二增長曲線的拓展也在同步發生，似乎巨頭們都面臨一樣的問題，戰線太長了，每樣都需要大量資金支撐，而2025 年同期的高基數效應、海外市場匯兌損益波動，也對業績形成了額外拖累。

而外資此時雖然沒有痛下狠手，但摩根士丹利（大摩）在2026年4月發布的最新研究報告，該行下調了對比亞迪未來毛利率的預期。

大摩維持了對比亞迪“增持”的評級和126港元的目標價，但對未來的盈利預測進行了調整。將比亞迪2026年和2027年的毛利率預測分別下調0.3和0.2個百分點，至18.3%和18.7%。

而由于毛利率下降和運營開支上升，該行將比亞迪2026年和2027年的凈利潤預測下調了13%，但維持比亞迪2026年520萬輛和2027年570萬輛的銷量預測不變，并新增了2028年620萬輛的銷量預測，說實話，這已經是行業龍頭的定位了，大部分品牌正面臨量價齊跌的困境。

當然，我們還需要再分析下宏觀環境在2026年顯著變化！

我看到，在政策端，當下行業紅利全面退坡，徹底告別 “哺乳期”。過去十余年支撐新能源汽車行業高速增長的購置補貼已全面退出，2026 年實施的新能源汽車購置稅減免政策進一步收緊優惠額度與適用范圍，地方政府的普惠式購車補貼也大幅收縮，行業從政策驅動徹底轉向市場驅動。

同時，雙積分政策優化調整后，行業積分供需格局徹底逆轉，積分價格從高峰時期的數千元一分跌至百元級別，依賴積分收益的車企盈利空間被大幅壓縮。

而在消費端，2026 年一季度，國內居民消費意愿仍處于低位，預防性儲蓄傾向持續，疊加房地產市場持續低迷對居民資產負債表的沖擊，汽車作為大宗可選消費品，需求端復蘇乏力，且能刺激的2025年已經集中刺激完畢，消費者換車周期未來會明顯拉長，首購需求持續收縮，行業整體銷量增速大幅放緩，而作為龍頭車企如果通過降價刺激需求，那整個行業可能最終重新陷入 “降價 - 利潤下滑 - 再降價” 的惡性循環。

而在市場端，行業破內卷剛進入深水區，就迎來AI軍備競賽升級，大宗商品大幅漲價。

國內新能源汽車行業產能過剩問題持續凸顯，全行業產能利用率已跌破 50%，大量閑置產能倒逼車企以價換量去庫存，價格戰從低端市場全面蔓延至高端市場，全行業盈利中樞持續下移。

并且，隨著制造門檻降低，汽車行業競爭從 “一超多強” 轉向 “多元混戰”，比亞迪面臨 “上下夾擊” 的被動格局：低端市場遭遇奇瑞、吉利、長安等自主品牌的貼身肉搏，中高端市場被華為、小米分流核心客群，高端市場還要直面特斯拉的降價沖擊。

而在海外，歐盟、拉美、東歐、東南亞的銷售壁壘都顯著提高，尤其是歐盟針對中國新能源汽車的反補貼調查落地后，額外關稅大幅增加了出海成本，新興市場也面臨本土車企的激烈競爭，出海業務的盈利兌現周期被顯著拉長，且匯率風險也越來越大。

不過，整體而言，比亞迪基本面倒還是談不上什么根本性惡化，更多是行業周期下行階段的正常現象，企業主動選擇 “保份額、筑壁壘” 的戰略結果核心逼對手先推出。

一季度比亞迪新能源汽車銷量仍穩居全球第一，國內市占率保持穩定，全產業鏈布局帶來的成本優勢仍未動搖，智能化、出海、儲能等第二增長曲線的布局，也還在持續推進。

只不過，汽車行業也好、新能源汽車行業也好，都已進入殘酷的淘汰賽階段，短期利潤讓渡是為了在行業出清中守住領先地位，必須有人玩不起退出了、才能讓存量競爭的格局優化，這樣龍頭企業就有望迎來盈利修復。

我們看到小米其實也面臨著類似的困境，因此這是行業性的問題，不能算比亞迪一人，其表現實際上還是比大部分的對手都好！