【深度】全球海洋秩序重塑背景下中國新型海權(quán)體系構(gòu)建研究——美國接管歐洲海權(quán)遺產(chǎn)的歷史邏輯及其對中國的戰(zhàn)略啟示

海洋秩序從來不是中性的交通秩序，而是國際權(quán)力結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)分工結(jié)構(gòu)、資本流動結(jié)構(gòu)與安全供給結(jié)構(gòu)在海上空間中的綜合體現(xiàn)。近代以來，歐洲諸海權(quán)國家依靠航運、港口、商業(yè)、軍事與殖民網(wǎng)絡(luò)建立世界主導(dǎo)地位；二戰(zhàn)后，美國則以金融、基地、盟友、規(guī)則和全球海上安全供給，完成了對歐洲帝國型海權(quán)的歷史性替代。這一轉(zhuǎn)變表明，海權(quán)競爭的本質(zhì)不是單一海軍競爭，而是國家綜合組織能力的競爭，是誰能夠把海洋、港口、金融、工業(yè)、技術(shù)、法權(quán)、聯(lián)盟與敘事整合成一套可持續(xù)運轉(zhuǎn)的體系。

今天，全球海洋秩序再次進(jìn)入重構(gòu)期。海上咽喉的地緣風(fēng)險、全球供應(yīng)鏈的區(qū)域化調(diào)整、綠色航運與智慧航運的規(guī)則競爭、海洋科技的代際變化，正在共同改寫世界海權(quán)的層級與形態(tài)。中國作為全球最重要的港航、造船、海上貿(mào)易與海洋制造大國之一，已具備構(gòu)建更高層次海權(quán)體系的物質(zhì)基礎(chǔ)；但在通道治理、金融定價、規(guī)則塑造、全球節(jié)點協(xié)同與國際敘事方面，仍存在與綜合國力不完全匹配的結(jié)構(gòu)性落差。中國未來真正需要建設(shè)的，不是傳統(tǒng)意義上的殖民式海權(quán)，也不是簡單模仿美國的體系海權(quán)，而是一種以國家安全為底盤、以產(chǎn)業(yè)體系為支撐、以科技能力為引擎、以規(guī)則能力為骨架、以合作型秩序供給為外部形象的新型海權(quán)體系。中國若要從海洋大國邁向海權(quán)體系強(qiáng)國，關(guān)鍵不在于局部能力再疊加，而在于完成一次海權(quán)觀、國家能力觀與全球秩序觀的整體升級。

一.

海洋問題正在重新回到世界政治中心

過去一個時代，全球化敘事在一定程度上稀釋了海權(quán)的戰(zhàn)略色彩，港口、航運與海上通道更多被理解為經(jīng)濟(jì)效率問題，而非權(quán)力配置問題。但近年來的現(xiàn)實已經(jīng)清楚顯示，海洋并未退居世界政治邊緣，相反，它正在重新成為大國競爭、產(chǎn)業(yè)安全、能源安全與規(guī)則重組的核心場域。當(dāng)紅海、蘇伊士、霍爾木茲、馬六甲與巴拿馬這些看似技術(shù)性的航道重新帶上強(qiáng)烈政治性時，海洋就不再只是物流問題，而是戰(zhàn)略問題。

這就意味著任何嚴(yán)肅討論中國未來發(fā)展的人，都不能再把海洋理解為“外向型經(jīng)濟(jì)的一個部分”，而必須將其視作國家能力外部延伸的總平臺。海洋不僅承載貨物與能源，也承載資本流動、產(chǎn)業(yè)鏈銜接、遠(yuǎn)洋利益保護(hù)、國際法運行與全球秩序投射。誰能在海洋空間中穩(wěn)定地組織這些要素，誰就能在世界體系中獲得更高位階。

因此，我們研究的出發(fā)點不是“中國是否需要更強(qiáng)海軍”這樣的單點問題，而是更根本的問題，就是在全球海洋秩序重塑背景下，中國如何將自身既有的港航、工業(yè)、科技與貿(mào)易能力，提升為更高層次的海權(quán)體系能力。

二.

歐洲歷史告訴我們海權(quán)興衰的核心問題不在于艦隊數(shù)量大小而在于整個體系的組織能力

近代海權(quán)的演進(jìn)，并不是一部孤立的海軍史，而是一部港口、商業(yè)、工業(yè)、法權(quán)與國家能力共同成長的歷史。葡萄牙和西班牙率先開啟遠(yuǎn)洋擴(kuò)張，但其優(yōu)勢更多來自先發(fā)現(xiàn)與殖民掠奪，制度沉淀相對有限；荷蘭將海權(quán)推進(jìn)到商業(yè)化與金融化階段，依靠航運效率、貿(mào)易中介和海上保險建立一度領(lǐng)先的海洋優(yōu)勢；英國則進(jìn)一步把海軍、工業(yè)革命、金融城、殖民市場與海上法律秩序整合起來，形成近代最成熟的帝國型海權(quán)體系。

從這一個歷史階段來看，真正決定海權(quán)高度的從來不是“船多船少”，而是能否把海上力量與國家整體能力連成閉環(huán)，沒有工業(yè)支撐的海軍難以持久，沒有金融信用支撐的商業(yè)無法擴(kuò)張，沒有海外節(jié)點和法權(quán)秩序支撐的航線難以安全運行，海權(quán)本質(zhì)上是綜合組織能力，而非單一軍事優(yōu)勢。

同樣重要的是，海權(quán)國家的衰落往往也不是突然發(fā)生在海面上，而是先發(fā)生在財政、治理、社會整合和帝國成本結(jié)構(gòu)之中，當(dāng)海外義務(wù)不斷膨脹，而本土工業(yè)能力、金融能力與政治整合能力逐步透支，海權(quán)就會由優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為負(fù)擔(dān)。

歐洲海權(quán)的興衰，簡單的說就是一部“體系建立——體系擴(kuò)張——體系透支——體系失衡”的歷史。

三.

二戰(zhàn)為何成為全球海權(quán)轉(zhuǎn)移決定性的分水嶺

如果說19世紀(jì)是英國帝國型海權(quán)的高峰，那么二戰(zhàn)便是這一海權(quán)形態(tài)走向終局的歷史分水嶺。兩次世界大戰(zhàn)極大削弱了歐洲國家的工業(yè)基礎(chǔ)、財政能力、人口結(jié)構(gòu)與海外控制力，特別是英法等傳統(tǒng)海權(quán)強(qiáng)國，雖然名義上仍在戰(zhàn)后秩序中占有重要席位，但實際上已很難再以本國之力獨立維持全球海洋秩序。二戰(zhàn)的重要性，不只在于歐洲被削弱，更在于美國以更優(yōu)越的大陸規(guī)模、更完整的工業(yè)體系、更低的戰(zhàn)后損耗和更強(qiáng)的金融能力，第一次具備了在全球尺度上接管海洋秩序的條件。英國海權(quán)的支柱是艦隊、殖民地與金融城；美國則在此基礎(chǔ)上增加了全球工業(yè)腹地、能源優(yōu)勢、跨洋基地鏈與美元體系。這不是簡單替代，而是能力形態(tài)升級。

因此，二戰(zhàn)后的海權(quán)轉(zhuǎn)移不能被理解為傳統(tǒng)意義上的“英國敗、美國勝”，而應(yīng)理解為世界海洋秩序的支撐機(jī)制發(fā)生了代際更替。英法荷等舊海權(quán)國家已無法再維持高成本帝國海權(quán)，而美國則用一種成本更低、控制范圍更廣、合法性包裝更現(xiàn)代的體系型海權(quán)取而代之。

四.

美國能夠接管歐洲海權(quán)遺產(chǎn)的根本原因是打垮了歐洲的帝國海權(quán)結(jié)構(gòu)

美國戰(zhàn)后接管歐洲海權(quán)遺產(chǎn)，靠的不是一次決定性海戰(zhàn)，而是對舊帝國海權(quán)結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)性拆解。首先，美國以金融與信貸重塑戰(zhàn)后資本秩序，使英國等國在維持海外基地、艦隊與帝國管理上逐步失去財政獨立性。

（一）海權(quán)貌似存在于海上，實則是建立在貨幣、信用與國家支付能力之上，當(dāng)英國海權(quán)失去財政自立，其帝國性就開始松動。

（二）美國利用民族自決與反殖民話語，逐步抽空歐洲帝國在海外統(tǒng)治的合法性。無論是對荷蘭在印尼問題上的壓力，還是對法國殖民體系的間接削弱，其本質(zhì)都不是單純出于理想主義，而是利用新的政治正當(dāng)性，瓦解舊帝國海權(quán)賴以存在的統(tǒng)治基礎(chǔ)。當(dāng)殖民地不再承認(rèn)帝國的正當(dāng)性，港口、艦隊和總督體系都會迅速喪失戰(zhàn)略效率。

（三）美國以基地網(wǎng)絡(luò)、盟友結(jié)構(gòu)與離岸安全供給，逐步接替歐洲列強(qiáng)對關(guān)鍵海上通道與邊緣地帶的控制。蘇伊士危機(jī)顯示，英法即使仍有出兵能力，也已無法在沒有美國同意的情況下獨立決定關(guān)鍵航道秩序；馬六甲與新加坡方向則表明，美國不必像舊帝國那樣直接占領(lǐng)據(jù)點，也能通過區(qū)域同盟與遠(yuǎn)端投送形成主導(dǎo)。

（四）美國真正取代的不是某個殖民港口或某支艦隊，而是整套“帝國海權(quán)”的運行邏輯。它把海權(quán)從直接統(tǒng)治、封閉殖民和高成本駐軍，轉(zhuǎn)向間接控制、開放表象和體系化支配，從而完成對歐洲海權(quán)遺產(chǎn)的歷史接班。

五.

美國“體系型海權(quán)”的核心結(jié)構(gòu)與深層優(yōu)勢

美國海權(quán)與英國海權(quán)最大的不同，不在于艦艇更多，而在于其海權(quán)形態(tài)發(fā)生了質(zhì)變。美國不再依賴傳統(tǒng)殖民帝國那種“領(lǐng)土占有——港口控制——艦隊護(hù)航”的單線結(jié)構(gòu)，而是建立了海軍投送、海外基地、美元結(jié)算、能源通道、盟友分工、國際組織與規(guī)則敘事共同支撐的復(fù)合性架構(gòu)。這種架構(gòu)的優(yōu)勢，在于它既能維持全球影響力，又能把一部分秩序成本外包給盟友、市場和制度。

其更深層的優(yōu)勢，在于將海權(quán)的最高形態(tài)從“通道控制權(quán)”提升為“秩序定義權(quán)”。誰掌握國際結(jié)算、海上保險、海事法解釋、制裁工具和航行自由話語，誰就不僅控制航線，更控制海洋秩序如何被理解。這也是為什么美國即使在部分港航實物能力上未必始終最優(yōu)，仍能長期居于海洋秩序頂端。但體系型海權(quán)也存在內(nèi)在矛盾。它依賴廣泛的全球承諾，依賴盟友合作，依賴金融與制度的持續(xù)公信力。一旦產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)外移、盟友出現(xiàn)戰(zhàn)略分歧、規(guī)則話語與現(xiàn)實行為出現(xiàn)落差，其海權(quán)結(jié)構(gòu)就會出現(xiàn)上層控制力仍強(qiáng)、下層支撐力相對松動的張力。這說明，即便是美國，也未能逃脫海權(quán)的基本規(guī)律：任何海洋主導(dǎo)權(quán)，最終都取決于能否持續(xù)維持一套可信、可負(fù)擔(dān)、可組織的體系。

六.

二戰(zhàn)后的歐洲雖然失去海上霸權(quán)卻轉(zhuǎn)型成為全球海事規(guī)則的領(lǐng)導(dǎo)者

二戰(zhàn)后的歐洲并未徹底退出海洋秩序舞臺，它失去的是作為全球主導(dǎo)者的帝國型海權(quán)，而非作為制度性力量的海洋影響力。英國、法國、荷蘭、西班牙等傳統(tǒng)海權(quán)國家，仍然在航運保險、海事法律、港航服務(wù)、船級認(rèn)證、港口治理、海事教育與綠色規(guī)則等領(lǐng)域保有不容忽視的歷史積累與制度地位。

歐洲轉(zhuǎn)型經(jīng)驗對今天全球海事發(fā)展具有重要啟示，它表明海權(quán)的衰落不一定意味著全面失語，一個國家即使不再是最強(qiáng)的軍事性海權(quán)，也可能通過規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)和制度，維持對海洋秩序的重要塑造力。歐洲從“全球主導(dǎo)者”退為“規(guī)則型力量”的過程，本身就是海權(quán)形態(tài)演化的一部分。

二戰(zhàn)后在海事領(lǐng)域的成功轉(zhuǎn)型對中國具有重要的借鑒意義，若只把海權(quán)理解為海軍與港口，就無法理解21世紀(jì)海洋秩序的深層競爭。真正成熟的海權(quán)體系，既要有硬力量，又要有規(guī)則生產(chǎn)能力；既要能運輸、造船、通航，也要能認(rèn)證、仲裁、定價、解釋與塑造。這是歐洲衰而未退的真正原因，也是中國未來必須補齊的關(guān)鍵短板。

七.

當(dāng)前全球海洋秩序重塑正在沿四條主線展開

當(dāng)前的全球海洋秩序重塑，不是單點變化，而是多條主線同步推進(jìn)。

第一條主線是海上咽喉的再政治化。關(guān)鍵航道不再只是商業(yè)瓶頸，而是地緣威懾、制裁博弈、能源安全與供應(yīng)鏈重組的戰(zhàn)略節(jié)點。

第二條主線是港航產(chǎn)業(yè)鏈與海洋技術(shù)的再分工。造船、港口自動化、航運數(shù)字化、綠色燃料與深海技術(shù)正在重塑海權(quán)的物質(zhì)基礎(chǔ)。

第三條主線是海洋規(guī)則競爭的加速化。未來的海權(quán)爭奪將越來越表現(xiàn)為標(biāo)準(zhǔn)、認(rèn)證、數(shù)據(jù)、安全與減排規(guī)則之爭。

第四條主線是海權(quán)與陸權(quán)的再耦合。海洋競爭已無法脫離歐亞大陸、邊緣地帶、工業(yè)腹地和能源通道來理解。

這四條主線共同表明，今天的海權(quán)已經(jīng)不是純粹的海上問題，而是海陸交錯空間中的復(fù)合問題。港口背后是腹地，航線背后是產(chǎn)業(yè)鏈，海軍背后是工業(yè)體系，海洋規(guī)則背后是國際權(quán)力分配。換言之，海權(quán)的高低，不再取決于誰單點更強(qiáng)，而取決于誰能把更多維度的國家能力協(xié)同起來。

中國若要真正理解海洋秩序重塑，就不能僅從航運業(yè)、造船業(yè)或海軍建設(shè)某一個角度觀察，而必須從全球政治經(jīng)濟(jì)重組的全局來把握。只有如此，中國的新型海權(quán)體系才不會淪為分散建設(shè)，而能形成真正意義上的國家戰(zhàn)略工程。

八.

中國構(gòu)建新型海權(quán)體系雖然具備明顯優(yōu)勢但仍存結(jié)構(gòu)性落差

中國今天的海洋能力，已遠(yuǎn)非昔日可比。世界級港口群、強(qiáng)大的造船工業(yè)、完整的沿海制造帶、廣泛的海上貿(mào)易聯(lián)通能力以及持續(xù)增強(qiáng)的海上力量建設(shè)，使中國具備了構(gòu)建新型海權(quán)體系的堅實底盤。這一點決定了中國討論海權(quán)，不再是“是否有資格”，而是“如何升級層級”。但若從海權(quán)體系強(qiáng)國的標(biāo)準(zhǔn)衡量，中國仍存在數(shù)個明顯落差。

（一）物質(zhì)優(yōu)勢與規(guī)則能力之間的落差。中國在港口、造船與航運規(guī)模上具有突出優(yōu)勢，但在高端保險、仲裁、海事法解釋、國際標(biāo)準(zhǔn)制定等方面，尚未形成與體量相匹配的制度地位。

（二）節(jié)點布局與網(wǎng)絡(luò)組織能力之間的落差。部分海外港航節(jié)點已初具規(guī)模，但從項目集合到體系協(xié)同仍有距離。

（三）通道依賴與通道治理能力之間的落差。中國高度依賴海上咽喉，但對關(guān)鍵通道的風(fēng)險緩釋與危機(jī)協(xié)同能力仍需進(jìn)一步提升。

（四）海洋實力與國際敘事能力之間的落差。中國海洋能力上升很快，但外界對其中國式海洋理念與秩序供給意圖的理解仍不充分。

這些落差說明，中國當(dāng)前最大的任務(wù)不是再重復(fù)建設(shè)既有優(yōu)勢，而是把分散的優(yōu)勢組織成一套更高層次的體系能力。海權(quán)體系的成熟，標(biāo)志不是“有更多單項第一”，而是“能否把現(xiàn)有單項第一轉(zhuǎn)化為秩序影響力”。

九.

中國構(gòu)建的新型海權(quán)體系不是復(fù)制舊帝國而是創(chuàng)造中國式體系能力

中國未來應(yīng)當(dāng)構(gòu)建的海權(quán)，不可能是西班牙式、荷蘭式、英國式的殖民海權(quán)，也不宜機(jī)械復(fù)制美國的全球同盟海權(quán)。中國更可行、也更符合長期利益的方向，是構(gòu)建一種以國家安全為底盤、以產(chǎn)業(yè)體系為支撐、以科技能力為引擎、以法權(quán)規(guī)則為骨架、以秩序供給為外部表現(xiàn)的新型海權(quán)體系。

（一）中國構(gòu)建的新型海權(quán)體系要能保障海上通道安全，從“依賴通道”提升到“治理通道”。

（二）中國構(gòu)建的新型海權(quán)體系要能組織全球港航網(wǎng)絡(luò)，從“點狀布局”提升到“體系協(xié)同”。

（三）中國構(gòu)建的新型海權(quán)體系要能掌握海洋高端工業(yè)、智慧航運、深海技術(shù)和綠色航運，從“實物大國”提升到“技術(shù)強(qiáng)國”；同時還必須強(qiáng)化海洋金融、海事仲裁、國際標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)則議程能力，使中國不僅能參與運行，更能參與定義運行方式。

（四）中國構(gòu)建的新型海權(quán)體系要具備合作型外部形象。既中國的海權(quán)成長應(yīng)更多體現(xiàn)為對海上穩(wěn)定、供應(yīng)鏈韌性、海洋安全、綠色轉(zhuǎn)型和公共產(chǎn)品的高水平供給，而非簡單被外界理解為傳統(tǒng)擴(kuò)張。唯有如此，中國才能在不陷入舊帝國路徑依賴的前提下，逐步建立屬于自己的體系能力與制度信譽。

十.

中國要盡快完成海權(quán)觀的整體升級

綜觀歐洲海權(quán)兩百年興衰和美國戰(zhàn)后接管海權(quán)遺產(chǎn)的歷史，可以得出一個清晰結(jié)論——海權(quán)的本質(zhì)不是海軍問題，而是國家能力問題；不是通道問題，而是秩序問題；不是單點優(yōu)勢問題，而是體系組織問題。能夠在海洋空間中長期保持主導(dǎo)的國家，無一不是把工業(yè)、金融、軍事、法權(quán)、節(jié)點、技術(shù)和敘事整合為整體的國家。 對中國而言，最大的風(fēng)險并非“海上力量不夠”，而是“海權(quán)觀仍不夠完整”。如果仍主要從港口吞吐、船隊規(guī)模、造船能力來理解海權(quán)，中國就容易停留在海洋大國層次；只有把海權(quán)提升為國家安全、產(chǎn)業(yè)組織、技術(shù)競爭、規(guī)則塑造、金融信用與國際秩序的綜合問題，中國才有可能真正跨入海權(quán)體系強(qiáng)國門檻。 因此，中國未來的海權(quán)建設(shè)，不應(yīng)是局部加法，而應(yīng)是整體升級；不應(yīng)是模仿舊帝國，而應(yīng)是創(chuàng)造中國式新型海權(quán)體系；不應(yīng)止步于物質(zhì)優(yōu)勢累積，而應(yīng)進(jìn)一步形成秩序塑造能力。這不僅關(guān)系到中國海洋發(fā)展的高度，也關(guān)系到中國在未來世界秩序中的位置。

作者：匡海波，大連東北亞國際航運中心研究院院長、大連海事大學(xué)教授/博士生導(dǎo)師

圖文來源：《東北亞航運》電子刊

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