義烏8毛發全國，申通靠什么賺了5億？

快遞憑什么是反內卷唯一的贏家

前天，4月14號，申通快遞——我們最熟悉也最容易忽視的企業之一，發布了自己的一季報預告，非常炸裂，幾乎超出了所有人的預期——凈利潤3.8-5億元，同比增長最低61%，最高111%。要知道這還是建立在今年春節假期更長的前提下。

更有意思的是公司給出的原因：行業反內卷政策得到持續落實。不是技術突破，不是大客戶，不是管理提效。就這一句。這可能是反內卷政策推出以來，第一次有上市公司在正式披露文件里，把利潤翻倍白紙黑字歸功于它。

問題是，同一時期喊反內卷的行業不止快遞一個。多晶硅喊了，價格反彈了一個月，然后又跌回去，通威上半年還是預虧49億；新能源車喊了，汽車行業利潤率跌到3.9%，創歷史新低；外賣喊了，監管約談了兩次，三家平臺的補貼規模反而擴大了五倍。

同一套政策語言，四個行業，四種結局。

為什么偏偏是快遞？

申通其實根本不做快遞

在我們的印象里，快遞本來就是苦哈哈，沒有什么技術含量的生意，更別說那么多快遞企業卷到飛起，憑什么能突然這么賺錢。

要回答這個問題，得先把一個根本性的誤解糾正過來：申通快遞這家上市公司，其實根本不做快遞。

準確說，它不做我們看得見的那部分。穿著申通制服來敲你門的快遞員，不是申通的員工；樓下貼著申通標志的網點，不屬于申通。這些都是加盟商——他們和申通之間是合同關系，不是雇傭關系。申通上市公司真正擁有的，是樞紐城市的中轉中心、連通全國的路由網絡，以及讓每一票包裹都能被實時追蹤的信息系統。

換句話說，申通賣的不是“送貨”，是貨物在自己網絡里流轉一圈收的通行費。

這和蜜雪冰城是一個邏輯。滿大街的蜜雪冰城門店，沒有一家屬于蜜雪冰城股份公司，蜜雪冰城賺的是加盟費和原料供應，不是每一杯檸檬水的差價。

更準確的類比，其實是高速公路。前期砸重金建路——對申通來說就是建中轉中心、鋪干線運力、上自動化分揀設備，負債高、折舊大、利潤薄。但路一旦修好，每多跑一輛車的成本幾乎可以忽略不計。申通每增加一票貨物，多收的那兩三塊錢里，絕大部分都是利潤。

所以你就明白了，為什么單票價格漲了不到四毛錢，利潤可以翻倍。

漲價是怎么發生的

搞清楚了申通賺什么錢，下一個問題是：這幾毛錢的漲價，是怎么發生的。

先看快遞行業被打成什么樣。

2020年，極兔從印尼殺進中國，單票收入1.59元，比當時圓通的2.28元低了整整七毛。通達系為了守份額，被迫跟著降。申通降得最狠——2023年激進壓價換量，單票均價2.23元，2024年最低跌到1.97元。義烏一度出現0.8元發全國，覆蓋不了任何成本。整個行業打了五年價格戰，最后把自己打到了比攪局者入場時還便宜。

轉折點在2025年7月。國家郵政局召開座談會，中通、圓通、韻達、申通、極兔全部到場，議題只有一個：治理內卷式競爭。隨后監管從各地“價格洼地”下手——義烏最低發貨價從1.10元提到1.20元，廣州、深圳不得低于1.4元。

然后就有意思了。

各家財報數據顯示單票收入漲了15%-24%，但同期有記者以消費者身份打電話問了七家快遞客服，沒有一家直接承認漲價。順豐說近期未漲價；中通說沒接到漲價通知；圓通、極兔說以下單為準、以網點為準；申通說總部未發出通知，部分區域是當地網點自己調整的。

這是加盟制的定價邏輯決定的。通達系總部調的是中轉費和派費這些內部結算費用，不是消費者端的終端價。全國幾萬個加盟網點，各自根據成本壓力和市場行情做判斷，總部技術上確實沒有“下令漲價”。監管管住了價格地板，網點感受到成本松動，剩下的事市場自己走完。

“以下單為準”才是全場最誠實的回答。漲沒漲，試試就知道。

申通漲得最多，因為它跌得最深。2024年單票凈利只有0.04元，通達系墊底。從這個基數往上走，加上基礎設施的經營杠桿，單票漲了不到四毛，利潤翻倍。

反內卷的困境

同樣的問題，放到多晶硅身上，答案就完全不同了。

去年6月底，多晶硅現貨價格跌到3.44萬元/噸，全行業連續六個季度虧損，部分企業已經在以低于現金成本出貨。政策隨后發力，價格一個月內反彈36.9%，期貨一度創上市以來新高。看數據，比快遞還猛。

但通威去年上半年預虧49億至52億元。

價格漲了，企業還在虧。原因很直接——價格一回升，原本停產的企業立刻復產，新增供給重新把價格壓下去。今年4月，硅料已經連續七周下跌，現貨回到了3.67萬元/噸。兜了將近一年，又回到原點。

根子上的問題是產能。2023年國內多晶硅產能激增至230萬噸，遠超全球實際需求。快遞的價格戰是幾家頭部企業互相壓價，停下來就能停；多晶硅是整個行業擴產太猛，停下來需要真實的產能死亡——企業破產、債務核銷、設備閑置。這個過程沒有捷徑。

行業成立了收儲平臺，注冊資本30億，目標退出100萬噸產能。但潛在收儲需要近千億資金，而今年一季度光伏組件招標量同比下降了70%，需求端還在往下走。供給出不去，需求還在縮，價格想穩住，難。

多晶硅反內卷卡住的地方，快遞根本不會遇到。快遞的量每年還在漲，基本面沒有問題，只是價格被打得太低。多晶硅是產能已經嚴重過剩，價格只是癥狀，不是病因。

新能源車這邊，今年一季度的成績單剛出來——乘用車零售422.6萬輛，同比下降17.4%，近十年最差開局（排除2020年疫情）。廣汽集團凈利潤由盈轉虧，虧損7.31億元。比亞迪銷量也出現下滑。20家主流車企里，只有極氪一家年度目標完成率超過25%，其余全部在20%以下，零跑、小鵬、深藍只完成了11%。

監管不是沒動。去年12月出了《汽車行業價格行為合規指南》，明確出廠價低于生產成本存在法律風險；今年3月市場監管總局又開了公平競爭座談會，比亞迪、奇瑞都在場。但價格戰該怎么打還是怎么打。

管不住有個很現實的原因：全國有資質的整車企業超過200家，每輛車的配置、價位、動力路線都不一樣。快遞可以設一個1.4元的價格地板，沒法給每款車設底價。更難處理的是，新能源車的降價里有一部分是真實的技術進步——比亞迪成本確實降了，小米進場用的是完全不同的邏輯。合理降本和惡意傾銷之間，沒有人劃得清楚。

外賣就更直接了，財報已經說明一切。

2025年，美團全年凈虧損234億元。2024年，它賺了358億。一年之間，600億的反差。核心本地商業板塊——也就是外賣這塊最值錢的主業——從2024年的524億經營利潤，直接變成了69億的經營虧損。京東新業務全年虧損466億，淘寶國內電商零售Q4利潤同比下滑超40%。三家加在一起，燒了將近一千億。

美團已經預告，虧損會延續到今年一季度。

監管約談了不知道多少次也沒用。原因很簡單：外賣補貼不是經營虧損，是戰略投入。淘寶閃購喊出“三年不看虧損直到超過美團”，這不是一句氣話，是阿里打通即時零售入口的戰略押注。這種燒錢，不會因為約談就停——要停，是燒到戰略目的達成，或者燒到燒不下去。直到今年1月國務院雙反辦親自下場，戰事才真正開始降溫。那時候三家已經燒了將近一年。

為什么偏偏是快遞

看完這四個行業，答案其實已經很清楚了。

反內卷能不能成，不取決于政策力度有多大，不取決于監管約談了幾次，取決于這個行業的價格能不能被錨定。

快遞的單票收入是一個精確的數字。2.33元，可以被追蹤，可以被監管，可以設底線。義烏不得低于1.20元，廣深不得低于1.40元——違規就查。地板一設，囚徒困境就破了，剩下的事市場自己走完。

多晶硅的價格是大宗商品市場決定的，背后是230萬噸產能對著不夠用的需求。汽車每輛都不一樣，沒有統一單價這回事。外賣的“價格”根本不是價格，是補貼，是平臺燒給用戶的錢。這三個行業，監管連錨定的對象都找不到，更別說設底線了。

還有一條同樣關鍵，但很少被提到：快遞漲價，消費者不感知。

那幾毛錢的成本，由電商商家消化了。消費者看到的還是“包郵”，不會有人因為快遞費漲價上網罵娘。但外賣一旦動補貼，用戶當天就能感受到——這頓飯貴了兩塊錢。涉及C端感知，政治敏感度就完全不同，監管自己也得掂量。

所以快遞反內卷成功，不是因為監管特別厲害，是因為這個行業恰好同時滿足了三個條件：價格可被錨定、行業集中度足夠高、C端不感知。三個條件缺一個，結果就會不同。

最后還有一件事值得說。

申通2.33元的單票均價，漲了不少，但仍然低于2020年極兔剛進中國時申通自己的2.42元。價格修復的路還在中間段。分析師預期今年還有第二波漲價，油價上漲和快遞員社保擴圍會是兩個新的催化劑。

更長遠的故事是，申通這幾年砸重金建的基礎設施，折舊還沒走完。等折舊走完、債務還清，才是這門高速公路生意真正的利潤拐點。現在的利潤翻倍，只是個開始。