合資車企背后的大象轉身

東風日產想要NX8成為爆款，不料先惹爆了理想的李想。

合資品牌的電動化轉型和本土造車新勢力“狹路相逢”，這是高烈度競爭后的宿命。而就在不久前，斯柯達宣布將在今年年中退出中國市場——每個合資品牌，都是傳統央國企“大象轉身”繞不過去的巨石。

01

日系三強，自求多福

今年以來，已經很難通過各大車企公布的官方報道中直接查詢到海外品牌的月度銷量。日系三強當中，除了廣汽豐田堅持用官微分享業績，其余品牌均選擇低調隱匿。

按照日經中文網發布的信息，豐田3月在華銷量為142700輛，同比下滑8%，本田的銷量為36201輛，同比下滑34%。且給出判斷“中國國內汽油價格上漲，出現消費者暫緩購買燃油車及混合動力車（HV）的趨勢……”

這篇報道特意提到：豐田通過合資企業廣汽豐田銷售的純電動SUV“bZ3X”暢銷，EV銷量同比增長88%，達到11300輛，保持良好增長態勢。

廣汽豐田或許是合資陣營中唯一踩穩了平衡木的車企，關于產品的定位、定價和產銷研服的節奏配合——最關鍵是豐田懂得騎墻而生。

3月29日，廣汽豐田鉑智7正式上市，官方指導價16.98萬-22.98萬元——這款車被看作鉑智3X之后的“全村希望”，價格殺瘋。據說25天預售期里拿下了1萬張訂單；價格發布后，又拿下了3000+大定。

新能源時代的豐田味道到底好不好，還需要后續銷量持續證明。但對于日產和本田來說，證明的窗口期已經不長了。

本田經過了65年首次年度虧損后，認定“電動化”是賠錢的生意，決心要對整個電動化戰略進行重新評估。而就在2021年，本田還曾喊出“2040年全面停售燃油車”的目標——本田的搖擺會直接影響東風本田和廣汽本田兩家合資車企的命運。

單看一季度，東風本田甚至還迎來了罕見的開門紅。15萬+就能落地的CR-V仍然能賣個月銷過萬，同比增長4.7%，但除此之外，其他車型銷量都非常低迷，雅閣（參數丨圖片）以往月銷量高達2萬輛，目前已跌至1萬輛左右，也是廣本的銷量支柱；英仕派、思域、型格等車型在過去12個月里的月均銷量也已不足5000輛——靠大降價換來的開門紅，更像是回光返照。

日產和本田是難兄難弟，但不愿意躺平，對于放權中方團隊，也更開明。至少，在產品層面，東風日產不愿意吃老本。趁著低價軒逸還能撐住門面，如何能在電動賽道突圍，可謂迫在眉睫。N6、N7在上市初期均能沖高，但后面數月接連回落——與其說是車型定位有問題，不如說是經銷體系一直沒找到賣電動車的感覺......日產NX8能否重振旗鼓，癥結也在這里。

重塑經銷商信心，可以說是所有央國企合資板塊的共同課題。

02

中國大眾的另類發展

當地時間4月9日，大眾汽車宣布，將于4月中旬停止美國田納西州組裝廠的ID.4，將產能轉向銷量更高的燃油SUV——途昂（Atlas）與途昂Cross Sport。據了解，ID.4是大眾在美國本土生產的唯一一款電動汽車。

轉頭看看中國市場，大眾仍持續推進電動化布局。大眾在中國能否真正實現油電同進？2026年至為關鍵。

4月8日，大眾汽車品牌之夜，公布了最大規模新能源產品計劃：2026年將推出13款新能源車型，覆蓋純電、插混及增程式；至2029年累計推出超30款全新新能源車型，同時亮相三款核心新品。

顯然，全球大眾和中國大眾必須“分而治之”。從銷量來看，ID系列的貢獻近兩年都乏善可陳，南北大眾依然靠踩油門前行，均在承壓。

上汽大眾一季度批發銷量 18.99萬輛，在上汽集團97.27萬輛總銷量中占比約19.5%，雖仍是重要合資基本盤，但在集團自主品牌強勢增長、出口高增的背景下，權重已明顯弱化；一邊靠朗逸、途觀守燃油盤，一邊加速 ID系列與本土化新能源上量，轉型更主動激進。

參考機構數據，一汽大眾一季度終端銷量約 42.1 萬輛，在一汽集團整體銷量中占比超60%（含奧迪、捷達），仍是集團絕對支柱；立足北方市場，風格穩健務實，以速騰、邁騰、探岳等燃油車為壓艙石，在此基礎上確保電動化不掉隊。

相比日系的保守和搖擺，大眾是傳統巨頭中最早、最激進地公開承諾全面電動化的車企，所以它也是花錢最多的那家。而冤就冤在，巨額投入并沒有讓大眾贏得先發優勢，反倒拖累利潤、股價——低估中國自主“彎道超車”的集體力量，是大眾和日系共同的認知誤區。

所謂合資依賴，我們以前更多是評價中國主機廠的局限性；而如今，高度倚仗中國市場的大眾只能和本土資源深度綁定，才能為自己的全球轉型續命。如今除了南北大眾，還多了一個金標大眾。

一個中國，三個大眾。這莫不是 “在中國，為自己” 的殘酷現實？

03

上汽重奪銷冠，“集團”到底做對了什么？

2026 年一季度，上汽集團批售97.3萬輛（+3%）、零售破百萬輛，實現“月銷三連冠”，總算找回了當大哥的感覺。回顧過去兩年的系列改革、戰略布局，上汽確實讓大伙看到了“大集團”的整合水平。

今年1-3月，上汽自主品牌銷量達65.7萬輛，占集團銷量比重達67.6%，較去年同期提升近4個百分點。其中，上汽乘用車銷售23萬輛，同比大漲40.4%；上汽大通銷售5.9萬輛，同比增長14.3%；上汽通用五菱銷售32.8萬輛，保持走量貢獻。

上汽乘用車的銷量變化和新能源轉型成果直接關聯。比如，3月份MG4銷量突破1.4萬輛，6個月單月破萬，已然爆款常青樹。接下來，榮威i6、MG4X、智己LS8、尚界Z7、第五代五菱宏光MINIEV等車型，還將繼續助力自主品牌勇挑大梁。

海外市場延續2025年“Glocal 3.0”戰略，從產品出口轉向價值鏈出海，布局歐洲、東盟等本土化基地。上汽集團2025年海外銷107.1萬輛，2026 年一季度再提速至32.5萬輛（+48.3%），MG歐洲銷9萬輛（+20%）。

合資板塊呢？大眾、通用先是通過“一口價”穩住燃油車基本盤，爭取智電轉型的窗口期，隨后推出至境L7、奧迪E5等新品。2026一季度，上汽通用同比增11.3%，大眾雖承壓，但仍穩居合資頭部。

大集團，資源多，包袱更重。上汽集團做對了哪些事？

以“大乘用車整合”為核心破局，上汽先是將榮威、MG、飛凡、智己研發資源打通，解決自主板塊分散、內耗問題。據報道，自上汽集團統一“星云”純電平臺后，零部件通用化率升至 60%、成本降15%；決策效率提升50%，產品迭代提速。新能源轉型方面，隨著半固態電池、恒星增程、靈蜥底盤量產上車，上汽集團的新車存在感明顯增強。

假如和四大集團里的其它三家比，上汽的身份又是特殊的，因為一汽、東風和長安是央企。但上汽集團通過體系化改革，掙脫于谷底，或多或少能帶來一些“大象轉身”的啟示。

在汽車電動化、智能化 “多路徑交織競爭” 的格局下，央國企正面臨比民企更難破解的體系化挑戰。這些挑戰不是單一技術或產品問題，而是體制、資源、機制、利益、文化交織的系統性梗阻——如何打破“全面鋪開卻難以突圍”的困境？

2026年，如果老牌央國企旗下的合資車企沒有爆款電動車走出“尖刀路線”，光靠吃老本，那著實難以存續；如果自主品牌還缺乏市場根基，那這樣的央國企更是挑戰重重。