偏執的犒賞：張雪，機車和他的“天命”

本文經授權轉載自秦朔朋友圈

作者｜屠波

3月28日，守在屏幕前的賽車愛好者集體沸騰。就在幾分鐘前，一輛身披中國涂裝的53號摩托賽車，在WSBK的葡萄牙阿爾加維國際賽道上，以領先第二名3.669秒的成績，率先沖過終點線。

WSBK全稱世界超級摩托車錦標賽，是與MotoGP齊名的世界頂級摩托賽事。但與MotoGP使用純原型車不同，WSBK的參賽車輛必須是市售量產車，僅允許有限改裝。也就是說，贏下WSBK比賽，等于是加冕了“全球量產車性能之王”。

歷史上，杜卡迪、雅馬哈、川崎、寶馬，這些名聲赫赫的品牌，是賽事的常客，壟斷領獎臺長達數十年之久。而中國品牌，則連像樣的名次都屈指可數。

這是摩托車界的“DeepSeek時刻”！奪冠的中國品牌叫張雪機車（ZXMOTO），以創始人命名，僅成立兩年。以至于外媒在翻看背景時，都找不到像樣的介紹資料。沒等大家緩過神來，這輛53號摩托在第二天的賽事中，極限反超，再次奪冠。

頂級賽事，一站雙冠。全世界都在追問，這個無名之輩，靠的是什么？

熟稔賽事的車迷清楚，奪冠車型820RR-RS的自研三缸發動機，是最大的功臣。而如果去問熟悉張雪的朋友，他們可能會給出另一個答案：冠軍是對偏執的犒賞，只不過它的代價，是要押上一生的熱愛。

張雪就是那個熱愛到偏執的天命人。

摩托人生

其貌不揚的張雪，1987年出生在湖南懷化的一個貧困山村。父母離異，14歲輟學后，成為一名修車學徒。

按照慣常的人生劇本，沒學歷、沒背景、沒資金的張雪，只可能是千百萬普通手工者的一員，上限也就是一個靠手藝吃飯的小老板。可張雪偏偏自帶“天命”，在修車廠當學徒的時候，他陷入對摩托車的熱愛，癡迷到無法自拔。一有空就把發動機拆了裝、裝了拆，別人修車干活只是為了糊口，他是把摩托當作了人生終極的追求。

為了搞清楚摩托車的構造，張雪把不同型號的車都拆了個遍，零件擺滿一地，挨個兒仔細研究。空閑時候除了拆裝車，他的另一個愛好就是騎摩托，練習各種高難度特技。

19歲那年，張雪覺得技藝已成，急于找到表演舞臺的他，做了一件旁人看來近乎瘋狂的事。他騎著一輛破舊摩托車，在雨中追著湖南衛視的節目組跑了100多公里，就是想請節目組編導看他表演車技，這是他想到能進職業車隊的唯一途徑。

編導起初并未答應，選擇了婉拒。不過，在經歷上百公里的“死纏爛打”后，看著渾身泥漿，嘴唇凍得發紫的張雪，節目組最終答應拍攝。鏡頭中，張雪的動作粗糙，身姿也不優美，屢屢摔倒，又不斷爬起。

節目組由一開始拗不過的同情，轉為對眼前略顯“中二”小伙的欽佩，任由他在泥濘的場地中自由馳騁。最終播出的節目，也成了他的個人專題，張雪對著鏡頭豎起大拇指，高喊：“有夢想就去追”，成了之后他的人生標簽。

這是一段改變張雪人生軌跡的影像，偏執如他，靠著超越熱血的熱愛，硬生生闖進了職業賽車的大門。

2009年，張雪參加全國特技大賽，闖入決賽。但親身訓練和參賽，讓他認識了殘酷的現實：自己的身體條件，距離成為職業車手，相差甚遠。更為現實的困窘是，自費參加一場比賽要20萬，他根本沒有這份底氣。

既然做不成頂級車手，那就造頂級的車！張雪決定，要造輛能讓人沖到最前面的摩托車。

2013年，他懷揣2萬元，只身來到“摩托之都”重慶。因為在這里，他僅用了一天，就在摩配市場配齊了一輛摩托車的全部配件。他覺得，這里是自己的“天命”所歸。

靠在摩托論壇發改裝貼，賣改裝摩托，張雪積累了第一桶金。2017年張雪與人合伙，聯合創辦了凱越機車。不是在研究開發產品，就是在征戰極限賽事，幾乎成了張雪的日常。其間他帶隊征戰達喀爾拉力賽，成為首支完賽的中國摩托車隊。在2023年的環塔賽事中，張雪意外受傷，但他不改偏執本色，堅持帶傷完成剩下幾十公里的賽事。

凱越在圈內名氣也直線上升，從年銷800臺，穩步做到年銷3萬多臺。可就在此時，張雪卻因與團隊理念分歧，選擇了離開。

分歧的源頭，還是張雪那份對摩托熱愛到滾燙的偏執。那時多數廠家的發動機，走的都是逆向研發的捷徑，可張雪偏不，他不顧反對，堅持自主研發發動機。可自主研發發動機意味著不僅要燒錢、燒人、燒時間，還面臨著巨大的不確定性風險。在意識到無法在凱越實現自己的夢想后，張雪含淚遞交了辭職信，選擇凈身出戶。

離開那天，張雪發了條朋友圈：其實我還是很自私，我只想著自己把發動機做出來。既是立下誓言，也是偏執狂的個人宣言。

2024年4月，重慶兩江新區，一家名為張雪機車（ZXMOTO）的公司成立。“用名字做品牌，就是把臉面、信譽、一生的口碑，全都押了上去”，為了自研發動機，張雪義無反顧。

歷史總是那么驚人地相似。1947年的意大利，一位執著于賽車的王牌車手，因為理念不合，與車隊決裂。此后，他專注開發世界上最快的賽車，并用自己的名字命名。這位車手名叫恩佐，那個更為世人熟知的名字，便是法拉利。

同樣偏執到極致，同樣選擇用自己的名字。

離開凱越時，外界曾認為張雪太激進、太固執，并不看好他的未來。可僅僅兩年后，他用WSBK的冠軍證明，造自己的發動機，才配得上對摩托的熱愛。

三缸引擎

2024年公司成立后，張雪帶著團隊，一頭扎進了三缸發動機的研發。

在摩托車界，三缸發動機是個極其特殊的存在。不同于汽車上三缸的廉價，摩托車上的三缸則意味著技術的巔峰：它比雙缸更平順，震動更小；又比四缸更緊湊，配重更輕。

越接近完美，則越難以到達，研發三缸的工程難度遠超其他。全球范圍內，真正能算得上量產的高性能三缸品牌寥寥無幾，只有英國的凱旋Daytona系列、Street Triple系列和意大利的奧古斯塔F3系列。

張雪選擇最難走的三缸路線，不僅是要在賽道上打敗杜卡迪和雅馬哈，更是在用偏執去擊敗“中國造不出頂級賽車”的偏見。

首先是材料上的不計成本，連桿采用鈦合金，活塞采用鎂合金。鈦合金連桿比傳統鋼材輕30%以上，大幅降低發動機內部運動的慣性力，能扛得住賽車的超高強度，讓發動機能拉到15000轉而不散架。

其次是改良機械排氣閥門，在轉速超過6500轉時可以自動開啟。低轉速時保持回壓，保障扭矩輸出，高轉速時則完全釋放馬力。這相當于讓發動機可以采用雙模式呼吸：低速時憋著勁，高速時放開吼。

還有極度的輕量化。整臺發動機干重只有52公斤，推重比（馬力與重量的比值）達到0.86，超越同級進口機型。意味著每公斤重量能分到將近0.9匹馬力去推動，整體加速度推到極值。

最后則是不放過每一處細節。他經常蹲在裝配線旁，用游標卡尺量發動機的缸徑。為了讓油門響應更快，光一個進氣口角度，就來回改了十七次，最后找到精準角度，提高了0.3秒。0.3秒，只是電光火石的一瞬，但在賽道上，則是輸和贏的區別。

如果只是靠材料改進，機械改良，重量改輕和細節改善，要與國際頂尖的發動機一較高下，張雪并沒有十足的把握。可他不僅是工程師，還是賽車手，這就多了一份勝算。

憑借多年的改裝經驗和賽道生涯，張雪對摩托車的秉性了如指掌，也深諳精度對結果的影響。發動機的每一處細節，他不僅反復在圖紙上調整和比對，而且還必須親身上車騎行，根據數據和體感反饋，再一點點磨和摳。

張雪認為只有跑上路，才能知道怎么變得更好。乃至在2025年首款車型500RR上市時，他做了一個讓所有人都無法理解的決定：前1000輛不對外銷售，全部用于內部測試和調教。用累計超過100萬公里的真實里程，作為新車交付前的終極大考。

2026年3月，張雪機車818.8cc直列三缸水冷發動機終于研制下線。它交出的成績單令人側目：賽道版最大馬力153.6匹，峰值扭矩85N·m，紅線轉速15250轉/分鐘，零百加速2.6秒，比百萬跑車更快。

這些數字意味著什么呢？可以拿同級別的來做個比較：雅馬哈R9約117匹，凱旋765RS約130匹，杜卡迪V2約155匹。張雪的中量級三缸，馬力已經無限逼近杜卡迪955cc V2的水平。杜卡迪這臺發動機，可是凝聚了幾十年的技術積累，而張雪只用了兩年，而且全部采用從零開始的正向研發。

如今，在葡萄牙WBSK賽道上奪冠的820RR-RS，搭載的正是這臺發動機。在終點線的最后一個入彎口，張雪機車轟鳴著率先過彎，而遠處的畫面背景里，奮力追趕的，變成了杜卡迪和雅馬哈。

比賽時的張雪，遠在重慶，他和團隊全程觀看了直播。在撞線的剎那，他振臂一躍而起，發福的臉龐，已經很難辨認出20年前青澀的模樣。只不過，還是能從嘶吼中清晰分辨，他的熱到沸騰，狂到偏執，從來沒有改變。

2025年，張雪機車銷量突破2.5萬臺，總產值7.5億元，其中研發總投入6958萬元，研發銷售占比9.33%，同期仍虧損2278萬元。不過張雪并不焦慮，2026年1月他已經完成A輪融資，新到賬的9000萬元，足以支撐他的熱愛與偏執，走得更遠。

生于賽道

如果說轟鳴的發動機是賽車的靈魂，那么賽道就是賽車的終極天命。作為摩托車品牌，只有參加國際比賽，用成績作為試金石，才是對技術最好的背書。因此張雪總結了一套自己的“賽道反哺街道”研發邏輯，用賽道測試作為改進的實驗場，不斷測試，反復改進，直到上市。

賽道是最極端的測試場，用AI搜集和分析賽道數據，通過每圈采集超十萬條數據，對車輛進行精準再調教。WSBK的參賽規則要求賽車必須基于市售量產車改裝，也就是說賽道上的每一組數據，都可以直接反哺到民用車的調校上。

2026年2月，張雪機車在WSBK澳大利亞站完成首秀，排位賽表現不錯，但正賽出現問題，只收獲第14名。

車手反映：油門一給就沖，彎道胎溫升不上去，出彎推頭。回來后，張雪和工程師蹲在數據臺前，通過AI分析車身姿態、輪胎溫濕度、懸架阻尼、噴油正時……一條數據線一條數據線地比對。最終發現問題所在：動力曲線中后斷掉了一點勁，散熱風道也壓得不夠。

現場改！改完再試。

一個月后的WSBK葡萄牙站。3月28日首回合正賽，法國車手瓦倫丁·德比斯駕駛張雪機車820RR-RS從第二位發車，憑借賽車動力和操控全程領跑，前10圈便建立超2秒優勢，最終以3.669秒的巨大優勢沖線。要知道，在WSBK這種級別的賽事中，哪怕領先1秒，都已經是巨大優勢。

3月29日第二回合，德比斯在領先情況下，第14圈末段出現走線失誤，被兩輛雅馬哈R9反超滑落至第三。但他很快從失誤中恢復過來，憑借820RR-RS的直線加速能力，在直道上生吃對手，重新奪回領先位置并保持到終點，實現連冠。

根據賽事數據，張雪820RR-RS的極限速度為273km/h，在組內僅排倒數第二。但它的彎道最快單圈達到1分43秒634，全場第一。其中的奧秘，藏在張雪“極致輕量”的工程哲學里。賽道版全車采用碳纖維，夸張到牌照支架是碳的，甚至連儀表臺支架是一體成型的碳纖維結構。這讓整備質量控制在了驚人的168公斤，比同級競品足足輕了20公斤。

每減輕一公斤，就意味著車身響應更快，何況差距有20公斤。這種優勢不僅在直道，更能在彎道發揮得淋漓盡致。通過全電控架構和六軸IMU慣性測量單元，張雪機車可以在彎道中保持極高的穩定性，從而獲得更高速度。

奪冠那一刻，張雪激動落淚，在個人社交媒體上寫道：“做一件事，不是奔著結果去，而是因為熱愛，可能結果真的不一樣”。

經過賽道考驗的技術，肯定不一樣。對于癡迷于張雪機車的用戶來說，買的就是那份對賽道的熱愛，對技術的偏執。

不過，張雪卻保持著一份特有的克制。奪冠前五天，這款車的仿賽車型820RR預售，售價4.38萬元。他硬是設定了一個購車門檻：駕齡不滿一年的禁購！此舉引發新手買家的不滿，投訴到市場監督管理部門。面對調查，張雪的回應一如既往地坦誠：“都是為了新手的安全，這個罰款我認了，能不能從輕處罰？”

伴隨著奪冠的熱度，訂單更加火爆。張雪預估，盡管減少了10%的“新手”銷量，新車銷量也已經超過6000臺。

結語

那個渾身泥漿的追車少年，馳騁了20年，終于站上了世界之巔。他用了兩年時間，讓中國制造在世界頂級摩托車賽事中升起了五星紅旗。

對張雪來說，這是偏執的犒賞，雖遲但到。

只是這份犒賞，并不限于張雪一人。它是在犒賞一種稀有而珍貴的創業精神：不是在捕捉商業機會，而是愿用一生用愛發電；不是在算計產投比，而是在愿為完美而孤注一擲；不是在恪守成功的確定性，而是愿為萬分之一的機會，義無反顧。

在這個風口論破產，資本邏輯失效，內卷讓人疲憊的時代，張雪的偏執值得犒賞：回到熱愛，做到極致。

雖然很難，很慢，也很孤獨。但張雪證明，它值得。

審視如今的中國制造，把價格卷到極致的核心邏輯，已經在逐步消減和瓦解。用偏執重構產品的價值，是張雪提供的另一種可能。定價4.38萬元的張雪機車820RR，用賽道成績證明，它的性能足以對標12萬元的杜卡迪Panigale V2。更重要的是，購買它的最大理由，早已不再是價格，而是真摯的熱愛。

這或許是未來中國制造的天命，也是更多張雪的天命。

No.6827 原創首發文章｜作者 屠波

作者簡介：品牌戰略與市場營銷高管，商業傳記作家，致力破解AI時代企業的轉型、變革與增長之惑。

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