索尼本田EV，止步量產(chǎn)前夜

導(dǎo)語

索尼本田EV項目終止的臺前幕后

近日，一則消息攪動全球汽車行業(yè)。索尼集團(tuán)與本田汽車聯(lián)合宣布，終止雙方合資公司索尼本田移動出行（SHM）旗下Afeela品牌全系列純電動汽車的開發(fā)與上市計劃。

這款距離北美交付僅剩數(shù)月、曾被寄予日系高端純電破局者厚望的車型，最終在量產(chǎn)前夜按下了停止鍵。

從2022年跨界聯(lián)手的萬眾期待，到2026年的無奈終止，這場科技與制造的聯(lián)姻落幕，不僅是一個項目的結(jié)束，更是全球電動化浪潮中傳統(tǒng)車企戰(zhàn)略調(diào)整的一個縮影。

從高光聯(lián)手到量產(chǎn)折戟

時間拉回2022年，彼時全球電動化熱潮正盛，特斯拉強(qiáng)勢領(lǐng)跑，中國品牌加速出海，傳統(tǒng)車企紛紛踏上轉(zhuǎn)型之路。就在這一年3月，消費(fèi)電子巨頭索尼與日系造車標(biāo)桿本田牽手，簽署戰(zhàn)略合作意向書；同年10月，雙方各出資50%成立索尼本田移動出行公司，注冊資本100億日元，總部設(shè)于東京，由曾任本田中國本部長的水野泰秀出任董事長兼CEO，索尼移動總裁川西泉擔(dān)任總裁兼COO，一場跨界造車的大戲正式拉開帷幕。

彼時的合作分工清晰且令人期待。本田拿出深耕多年的整車制造、工程研發(fā)與供應(yīng)鏈管控能力，負(fù)責(zé)車輛的駕駛性能、生產(chǎn)制造和售后服務(wù)；索尼則發(fā)揮自身在軟件、影音娛樂、傳感器領(lǐng)域的優(yōu)勢，主導(dǎo)汽車軟件、車內(nèi)娛樂系統(tǒng)開發(fā)和出行服務(wù)平臺搭建。

雙方目標(biāo)明確，直指北美高端智能純電市場，甚至一度探討合資公司獨立上市的可能性，這份合作也被視作日系車企對抗特斯拉與中國高端品牌的重要嘗試。

2023年1月的CES展上，索尼本田正式推出全新純電品牌Afeela，首款概念車同步首發(fā)，未來感的設(shè)計與智能化的配置瞬間吸引行業(yè)目光；2025年CES展，Afeela 1量產(chǎn)版完成全球首秀，共推出Origin和Signature兩款車型，起售價分別為8.99萬美元和10.29萬美元，定位中大型豪華純電轎車。這款車身上，隨處可見雙方的技術(shù)融合。

按照最初的規(guī)劃，Afeela 1于2025年上半年開啟預(yù)售，采用線上直銷模式，2025年8月啟動試生產(chǎn)，2026年春季率先交付美國市場，下半年登陸日本，2028年推出第二款車型。2026年1月，SHM還透露，Afeela 1已在本田俄亥俄州工廠啟動試生產(chǎn)，加州地區(qū)的預(yù)訂也順利開啟，一切都朝著量產(chǎn)交付穩(wěn)步推進(jìn)。

誰也未曾想到，短短兩個月后，項目便迎來了戛然而止的結(jié)局。SHM在官方聲明中表示，將全額退還已預(yù)訂用戶的訂金，索尼、本田與SHM三方也將共同重新評估合資公司的后續(xù)業(yè)務(wù)方向。

本田電動化之路的主動轉(zhuǎn)身

索尼本田Afeela項目的終止，并非毫無征兆，其核心原因在于本田全球電動化戰(zhàn)略的重大調(diào)整。就在項目終止前13天，3月12日，本田發(fā)布了其1957年上市以來最嚴(yán)峻的業(yè)績預(yù)警：2025財年（2025年4月-2026年3月）預(yù)計營業(yè)虧損2700億至5700億日元，凈虧損4200億至6900億日元，這也是本田首次遭遇年度虧損。

巨額虧損的背后，是過去四年激進(jìn)純電戰(zhàn)略的投入與市場反饋的失衡，本田宣布將對電動化業(yè)務(wù)計提最高2.5萬億日元的資產(chǎn)減值與投資損失，這筆費(fèi)用相當(dāng)于其2024財年凈利潤的2.7倍，吞噬了過去三年的累計盈利。

事實上，本田從未停下電動化探索的腳步。此前，本田曾提出2040年將所有新車改為EV和燃料電池車的目標(biāo)，2024年還公布了截至2030年度投資10萬億日元的電動化計劃，彼時已投入3.5萬億日元，還規(guī)劃2030年全球純電年銷200萬輛的目標(biāo)。

索尼本田Afeela項目的終止，并非毫無征兆，其核心原因在于本田全球電動化戰(zhàn)略的重大調(diào)整。就在項目終止前13天，3月12日，本田發(fā)布了其1957年上市以來最嚴(yán)峻的業(yè)績預(yù)警：2025財年（2025年4月-2026年3月）預(yù)計營業(yè)虧損2700億至5700億日元，凈虧損4200億至6900億日元，這也是本田首次遭遇年度虧損。

為了推進(jìn)純電布局，本田多方合作，不僅與索尼聯(lián)手打造高端品牌，還與通用汽車合作，基于奧特能平臺推出Prologue、謳歌ZDX（參數(shù)丨圖片）兩款純電車型，同時自研0系列純電平臺，規(guī)劃了Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon以及謳歌RSX三款車型，對標(biāo)特斯拉Model 3、Model Y。

但市場的變化超出預(yù)期，北美作為本田的核心利潤市場，EV需求增長放緩，疊加美國政府EV支援政策調(diào)整，本田的純電布局接連遇阻。2025年，本田與通用合作的Prologue全年僅售3.92萬輛，遠(yuǎn)低于10萬輛的年銷目標(biāo)，最終被迫停產(chǎn)，謳歌ZDX也因銷量低迷退市；自研的0系列純電平臺則因研發(fā)周期長、成本失控，市場需求不及預(yù)期，最終本田宣布取消這三款車型在北美的研發(fā)與上市計劃。全球市場層面，2025年本田全球純電動車銷量不足10萬輛，在其全年352.2萬輛總銷量中占比不足3%，與比亞迪225.67萬輛、特斯拉163.61萬輛的純電銷量相去甚遠(yuǎn)。

在此背景下，本田做出了電動化戰(zhàn)略的重大調(diào)整：將2030年全球純電年銷目標(biāo)從200萬輛大幅下調(diào)至70萬-75萬輛，終止與通用汽車在電動化領(lǐng)域的合作，戰(zhàn)略重心全面回歸混動路線，計劃2030年混動車型年銷提升至220萬輛，以穩(wěn)定盈利基本盤。研發(fā)體系也同步調(diào)整，2026年4月1日起，汽車研發(fā)職能回歸本田技術(shù)研究所，聚焦混動與核心技術(shù)自研，收縮非盈利純電項目。

而索尼本田的Afeela項目，高度依賴本田提供的底盤技術(shù)、生產(chǎn)設(shè)施與制造體系，本田俄亥俄州工廠更是其唯一規(guī)劃的量產(chǎn)基地。隨著本田收縮純電產(chǎn)能與研發(fā)投入，原定提供的核心資源無法按計劃到位，Afeela車型也就失去了市場化的基礎(chǔ)。

對于本田而言，此時終止項目，也是及時止損的選擇。這款定價超70萬元人民幣的高端車型，既要直面特斯拉Model S、Lucid Air的競爭，又要應(yīng)對中國高端新能源品牌的全球擠壓，銷量前景不明，且輕資產(chǎn)代工模式無法攤薄索尼車載娛樂系統(tǒng)的高額研發(fā)成本，量產(chǎn)即虧損的可能性極大。

跨界嘗試落幕，電動化賽道再洗牌

索尼本田Afeela項目的終止，對雙方的影響呈現(xiàn)出明顯的差異化。索尼方面表示，鑒于SHM采取的“輕資產(chǎn)”運(yùn)營模式，此次項目終止對集團(tuán)整體財務(wù)狀況不構(gòu)成重大影響。事實上，索尼在這場合作中，更多是輸出軟件、娛樂技術(shù)與品牌資源，并未投入大規(guī)模的生產(chǎn)制造成本，即便項目終止，其在傳感器、車載娛樂等領(lǐng)域的技術(shù)積累，仍可應(yīng)用于其他合作與業(yè)務(wù)場景。

此前，索尼曾期待以Afeela為載體，將汽車打造成“移動的娛樂空間”，通過動畫、游戲、影視等內(nèi)容增加用戶娛樂時間，拓展收益渠道，這一設(shè)想雖暫未實現(xiàn)，但并未對索尼的核心業(yè)務(wù)造成沖擊。

本田方面則表示，此次項目終止對本財年合并財報預(yù)測影響極小。這背后，是本田早已將Afeela項目的相關(guān)影響納入了2.5萬億日元的資產(chǎn)減值測算中，提前做好了財務(wù)準(zhǔn)備。

盡管如此，這場跨界合作的終止，仍是本田電動化轉(zhuǎn)型中的一次嘗試與探索，其在合作中積累的跨界技術(shù)融合經(jīng)驗，仍將為后續(xù)的技術(shù)研發(fā)提供參考。

本田并未放棄電動化，只是選擇了更貼合市場實際的節(jié)奏，從激進(jìn)擴(kuò)張轉(zhuǎn)向穩(wěn)扎穩(wěn)打，先以混動車型筑牢盈利基本盤，再伺機(jī)推進(jìn)純電布局。

對于索尼本田移動出行這家合資公司而言，未來的走向尚未明確，三方將展開進(jìn)一步協(xié)商。目前可以確定的是，除了終止Afeela 1及第二款車型的開發(fā)，公司將妥善處理后續(xù)事宜，為已預(yù)訂用戶全額退還訂金，保障消費(fèi)者權(quán)益。

這場項目終止的影響，不僅局限于索尼與本田兩家企業(yè)，也折射出當(dāng)前全球電動化市場的新變化。

一方面，北美市場EV需求增長放緩，成為日系車企調(diào)整電動化戰(zhàn)略的重要誘因，斯巴魯?shù)绕渌毡拒嚻笠惨验_始重新評估電動化投資計劃，強(qiáng)化混合動力車的開發(fā)；另一方面，中國品牌在全球電動化市場的影響力持續(xù)擴(kuò)大，2025年比亞迪純電銷量首次超過特斯拉，成為全球第一，小米等新勢力也在EV業(yè)務(wù)上實現(xiàn)盈利，在自動駕駛、電池技術(shù)、成本控制等核心領(lǐng)域，中國品牌的優(yōu)勢愈發(fā)明顯，華為的智能駕駛系統(tǒng)、自研操作系統(tǒng)也已廣泛應(yīng)用于合作品牌，電動化與智能化的深度融合，讓中國品牌成為全球電動化浪潮中的重要力量。

從行業(yè)視角來看，索尼本田的跨界合作雖未成功，但其嘗試為行業(yè)提供了寶貴的經(jīng)驗：汽車產(chǎn)業(yè)的電動化與智能化轉(zhuǎn)型，并非簡單的技術(shù)疊加，而是產(chǎn)品定義、成本控制、供應(yīng)鏈協(xié)同、渠道布局的全方位整合，既需要硬件制造的硬實力，也需要軟件生態(tài)的軟實力，更需要貼合市場需求的戰(zhàn)略判斷。

在全球電動化的浪潮中，有成功的標(biāo)桿，也會有探索的試錯，而每一次嘗試與調(diào)整，都在推動行業(yè)朝著更成熟、更理性的方向發(fā)展。

對于本田而言，此次戰(zhàn)略調(diào)整并非放棄電動化，而是在市場變化中尋找更適合自己的轉(zhuǎn)型節(jié)奏；對于索尼而言，這場跨界嘗試雖落幕，但其在智能出行領(lǐng)域的探索仍未停止。而全球汽車行業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型，仍在繼續(xù)，只是賽道上的玩家，正在根據(jù)市場變化，調(diào)整著自己的奔跑姿勢。