王志瑞 | “飛馳人生”：的哥情報網

王志瑞

（中國地質大學公共管理學院研究生）

過去二十年，作為公共交通的重要補充，出租車在城市跨區通勤過程中發揮了重要作用，滿足了無數人出行的剛需。當時機動車保有量還不大，能開上出租車的，都是有點門路和本事的人。的哥們熟稔城市里的每一條小巷，知道怎么抄近路，知道哪個飯店干凈又衛生，知道哪里是“紅燈區”，簡直是行走的活地圖。

2003年馮鞏、周濤的春晚小品《馬路情歌》，黃宏、牛莉、沈暢的小品《足療》，展現了的哥生活的不易；十年后馮鞏攜手郭冬臨、閆學晶再次于春晚舞臺演繹的哥題材小品《搭把手，不孤獨》，展現了的哥群體的真善美。那時，的哥是受人尊重的，是靠嫻熟的駕駛技術、勤快和有眼力見吃飯的實在人。可以說，的哥的風評在過去的二十年達到了巔峰。

在行業鼎盛時期，出租車運營手續，最貴的時候能賣到三四十萬一個，甚至有過五十萬的成交記錄。2006年的C市，手里握著一個出租車牌照，就等于有了旱澇保收的鐵飯碗，哪怕自己不開，租出去每個月都能有穩定的收入。不少人掏空家底、甚至借錢也要買一個牌照，就為了能吃上出租車這碗飯。如今C市的出租車運營手續，價格已經跌到了不到10萬塊，就算是這個價格，也常常是無人問津。

網約車的出現，終結了出租車在城市出行市場的壟斷地位，也徹底改寫了出租車行業的命運。真的應了那句話，時代拋棄你的時候，連招呼都不會打一聲。出租車真是被資本做局了嗎？我在和司機聊天的時候沒有一個不罵網約車、罵滴滴的，直呼萬惡的資本不讓出租車司機活命，還要求我幫腔表態、評理。

可有一句話叫“不作就不會死”。最先作死的，是景區、火車站、汽車站等客流集中地的“一口價”。司機根本不看計價器，報出目的地，直接報一個比打表貴出一大截的價格。如果乘客要求打表，司機要么直接擺手說不去，要么說打表也要加返程空駛費，橫豎都要多收錢。緊接著就是常態化拒載，近的地方不去、堵的地方不去、不順路的地方不去，只拉長途、高價、有油水的“肥活兒”，一旦拉上油水低的地方，就會一路陰陽怪氣“真倒霉”“不掙錢”。

C市的出租車運價規則，本來是為了保障司機收入制定的，起步價7元兩公里，超過兩公里后，1.6升及以上排量的車型每公里收費1.8元，行駛超過5公里后，每公里要加收0.9元的空駛費，夜間23點到次日5點，每公里還要再加收0.2元。結果是很多司機鉆空子亂加價，把空駛費按全程里程收取，或是私自調高計價器的里程計數，甚至把還沒到時間的夜間加價提前算進去。

亂收費的花樣也越來越多。兩年前，C市已經明確把中心城區巡游出租車的燃油附加費從2元每車次下調到1元，可到現在，還有不少司機照舊收2元，要么說沒接到通知，要么說計價器還沒調整，乘客大多也不會為了1塊錢較真，如果被抓包了，就上演賣慘大戲，拍個“我們都在用力地活著”的抖音，直接一手反客為主。還有的司機在車里抽煙，夏天舍不得開空調，冬天舍不得開暖風，車里又臟又亂。更典型的做法是在計價器上動手腳，加裝作弊裝置讓里程跳得快，或是故意繞遠路。

如此操作，乘客的不滿越積越多，本地人選出租車的越來越少，要么坐公交、騎電動車，要么直接叫網約車；外地游客被坑過一次，就會對城市印象不好，小紅書上隨便一搜，全是“來C市旅游，千萬別坐路邊的出租車”的避雷帖。

執法部門其實是有作為的，這幾年C市的出租車風氣好了很多。每年旅游旺季都會開展專項整治行動，嚴查不打表、拒載、亂收費等行為。去年的一次專項行動，就出動了上千人次執法人員，檢查了600多輛出租車，查處了近百臺違規和非法營運車輛。可運動式的整治總是一陣風，風頭一過，違規行為就死灰復燃。因為司機們早就有了應對的辦法，這就是我今天要說的“的哥情報網”。

情報網的載體主要有兩個，一個是每輛出租車中控臺上都裝著的車載對講機，一開車就響個不停；另一個是大大小小的微信群，小的是同一個車隊的幾十人群，大的是跨車隊的大群，幾百個司機都在里面，開車的時候就不停地發語音消息、聽語音外放，甚至松開方向盤低頭回消息，安全隱患頗大。

的哥們最關心的情報信息主要有三個。一是交警、運管的執法信息。“南站東出口有便衣，別往那邊靠，接人去西出口”，“環城路二號橋查酒駕，繞著點”，“北門查打表，把空車燈放下來”。查車信息都是實時更新的，有司機路過看到了，馬上就會發到群里，或是用對講機喊一聲，整個城市的司機很快就能知道。有了“人工”提醒，執法人員在這邊設點檢查，那邊的司機早就繞路避開了，整治的效果大打折扣。過年回家，有老司機和我講，只要進了群，一年都被罰不了一次，要是沒進群，一個月就能被罰好幾次。

二是路況信息。C市冬季氣溫低，用電車跑出租斷不可行，所以出一趟車最大的成本就是油錢。現在C市的新款出租車，用的都是經過市場驗證的成熟發動機，官方綜合油耗百公里5個多油，可在過年期間，市區走走停停的擁堵路況下，油耗能漲到八九個，一公里油錢就要6毛多，一個司機一天跑300公里，光油錢就要200塊左右。

除了油錢，還有一筆雷打不動的固定支出。如果是給出租車公司開車，每個月要交幾百上千的份子錢，不管當天有沒有跑到活兒，這筆錢必須交；如果是自己買的車，也要交管理費、保險、年檢、維保費用，再加上當年高價買入又極速縮水的運營牌照，未來如此不確定，自然也就更愿意抱著能賺一筆是一筆、能坑一人是一人的心態跑車了。

有司機給我算過一筆賬，每天一睜眼，就欠著200多塊的固定成本，必須跑夠500塊的流水，才能賺到錢，要是當天運氣不好，沒接到什么活兒，或是被罰了一次，一天就白干了。對于的哥們來說，避開擁堵，就是實實在在的省錢省時間，也能多跑活兒，所以群里和對講機里，隨時都有人更新路況，“實驗小學門口修道，走外環”，“牌樓親了兩輛（就是在牌樓附近有兩輛車相撞的意思），眼瞅著堵到市醫院了，走北頭兒”，“景區正門堵了，拉人繞東門”。出租車司機不比網約車，基本不開導航，因為手機是用來發語音、回消息的，靠著這套比高德還準的路況信息，的哥們能精準避開擁堵路段，少燒油、省時間，一天能多跑好幾趟活兒。

三是拉活兒的信息。網約車搶占市場、公交車對老年人免票之后，路邊招手的乘客越來越少，司機開著車在街上空轉，不僅賺不到錢，還白白燒油。共享客源信息，就是情報網最重要的功能。有拼車制，5個乘客，一輛車拉不下，趕緊在對講里喊一聲，巡游的車馬上就能頂上來；還有預約包車制，乘客著急從縣城去市里，一時半會兒找不到快車，但只要曾經認識了一位司機，留了司機的電話，憑司機的關系，自己接不了，就發到群里給同行，馬上就有人回話，馬上就能調度車來接。所以每次坐跨城的出租車，司機一定忙不迭地推銷自己，“加我微信，出門打電話”。就這樣你介紹給我，我介紹給你，大家都得實惠，也就沒必要給“介紹費”，一來二去就形成了默契。有時候幾個司機在同一個地方等活兒，遇到一個長途的高價單，大家會商量好價格，讓一個人去拉，回來給其他人分點錢，避免互相競爭壓價；過年的時候，在群里喊一聲，臘月二十三到正月初七的運價就能同時翻倍漲，萬眾一心。

除此之外，群里還會共享乘客的“黑名單”，哪個乘客投訴過司機，哪個乘客愛砍價，哪個乘客難伺候，大家互相提醒遇到了就拒載；也會分享怎么加價不容易被投訴，怎么繞路不會被發現，怎么和乘客解釋空駛費、燃油附加費，讓乘客乖乖付錢。

情報網把整個城市的出租車司機連在了一起。守著這張網，司機們看似賺到了快錢。可真的能長久生存下去嗎？答案是否定的。最直接的后果，就是整個行業的口碑徹底崩塌。越來越多的人對出租車失去了信任，不管是本地人還是游客，都不愿意再坐出租車。客源越來越少，司機們就只能更狠地加價、更挑剔地選活兒，然后口碑更差、客源更少，司乘之間的信任一步步喪失，形成死循環。

當然，也不能一棍子打死所有的出租車司機。去年，C市還組建了黨員示范車隊，司機都是經過嚴格篩選的，沒有重大安全事故，沒有服務投訴，統一張貼標識，上崗時佩戴徽章，主動為特殊群體提供優先服務，還積極參與愛心送考、文明交通宣傳等公益活動，成了行業里難得的清流。

出租車行業走到今天這個地步，是整個行業的生態出了大問題。要想改變現狀，要想讓城市更宜居，光靠運動式嚴打遠遠不夠，要從根本上解決的哥們的生存問題。比如降低過高的份子錢，完善運價和油價的聯動機制，讓司機們靠規規矩矩開車，就能賺到合理的收入，不用靠歪門邪道謀生。同時，也要建立常態化的監管機制，強化日常監督約束，讓違規的司機付出應有的代價，讓守規矩的司機得到應有的尊重和回報。

回到最初的問題，出租車真是被資本做局了嗎？像以前這般操作，出租車似乎才是最大的壟斷資本。所以，當下更重要的，是要讓所有司機都明白，口碑才是最長遠的飯碗。賺快錢的時代一去不復返了，出租車行業再不轉型，等待他們的就只有退市一條路。