2026：汽車成本大漲？

汽車價格戰(zhàn)的硝煙還未散盡，成本戰(zhàn)的槍聲已經(jīng)響起。

電池級碳酸鋰價格較2025年初翻倍；車規(guī)級DRAM（動態(tài)隨機存取存儲器）三個月暴漲180%；銅價突破10萬元/噸；鋁價目標劍指3150美元/噸……

疊加新能源汽車購置稅優(yōu)惠減半、“兩新”補貼調整，一場 “成本增 + 政策縮” 的雙重考驗已然來臨。

從動力電池的核心原料鋰、支撐車身輕量化的鋁銅，到驅動智能駕駛的存儲芯片，再到連接整車系統(tǒng)的線束材料……漲價潮橫跨多個品類。供應鏈上游的劇烈震蕩，正以前所未有的速度和力度傳導至下游整車制造環(huán)節(jié)，蠶食著本就處于歷史低位的行業(yè)利潤。

01

鋰銅鋁錫齊飆，電動車的“材料之痛”

汽車制造業(yè)能否盈利高度依賴原材料的成本穩(wěn)定。2025年以來，這些材料價格經(jīng)歷劇烈攀升，成為車企難以回避的成本壓力源。

作為動力電池的核心原料，碳酸鋰價格走勢尤為驚人。中國電池級碳酸鋰價格從2025年初的每噸75700元，飆升至2026年1月28日的168830元，漲幅高達123%。

尤其是2025年四季度以來，漲勢加劇：從去年12月26日的12.14萬元/噸，到今年1月13日的16.385萬元/噸，23天內上漲35%；此后雖小幅回調，但仍處歷史高位。

銅和鋁的需求同樣帶來顯著壓力。銅價在供需緊張的推動下，2025年年末，國內銅現(xiàn)貨（電解銅）價格突破100000元/噸關口，屢次突破歷史高位，全年均價同比上漲約6%。2026年1月29日，LME倫銅漲幅擴大至10.1%，現(xiàn)報14410.5美元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高。國際銅主力合約突破100000元/噸，日內漲5.77%。根據(jù)31位分析師給出的中位數(shù)預測，2026年LME現(xiàn)貨銅均價預計為每噸11,975美元，較去年10月上一輪調查的10,500美元預測上漲14%。

2025年鋁價整體在每噸2500至2700美元的區(qū)間內震蕩。據(jù)追風交易臺，高盛在1月27日的研報中調整了對鋁價的預測，將2026年上半年目標價上調至3150美元/噸。

此外，還有一種原材料上漲幅度驚人，那就是錫金屬。目前滬錫2602的價格在44萬元/噸左右，要知道2025年2月份時，這一數(shù)字在25萬元/噸。

資料來源：SMM有色行情

在汽車電子領域，新能源汽車單車用錫量是傳統(tǒng)車的2-3倍，錫消費量也伴隨汽車智能化升級面臨需求激增；高端AI服務器用錫量達普通服務器的5-10倍，先進封裝對高純度錫焊料依賴度極高；光伏產(chǎn)業(yè)中，新技術提升單位用錫量，都造成錫金屬的需求量提升，也推動了價格的上漲。

原材料價格上漲，帶動整車成本大幅上升。

瑞銀數(shù)據(jù)顯示，一輛典型中型智能電動車約需200公斤鋁和80公斤銅。在過去三個月內，僅鋁成本每車增加約600元，銅成本增加約1200元。銅價正逼近歷史高位，而電動汽車對銅的依賴遠超傳統(tǒng)燃油車。

新能源汽車單車用銅量達99.3公斤，是燃油車22公斤的四倍以上，主要集中在“大三電”系統(tǒng)——電池、電機、電控。

鋁則在輕量化中占主導，單車平均用鋁約219公斤。盡管鎂合金更輕，但受限于成本與工藝，短期內難以替代鋁的地位。

雖然材料是普漲的，但是相對于燃油車，電動汽車在鋰、銅、鋁、錫等金屬上用量更多，這也就是說，相對于燃油車，電動汽車在材料成本上漲方面更為明顯。

在鋰、銅和電解液等成本上漲的背景下，近日，花旗銀行已經(jīng)將寧德時代、億緯鋰能、國軒高科和中創(chuàng)新航加入30天下行催化觀察，原因是市場擔憂電池廠商利潤率下行壓力。

02

芯片爭奪戰(zhàn)，AI與汽車“搶內存”

除了原材料端，汽車成本拉漲的另一個因素在于存儲芯片。

根據(jù)瑞銀報告數(shù)據(jù)，汽車應用領域的DRAM價格在三個月內暴漲了180%。

相比于消費級DRAM，車規(guī)級DRAM需滿足耐溫、抗震、高可靠性的嚴苛標準，導致其價格本就高于前者。再加上，汽車行業(yè)在全球DRAM 市場中份額較低，不足10%，議價能力又薄弱。如今，在AI基礎設施快速擴張的背景下，產(chǎn)能競爭進一步推高了價格。

日前，富國銀行、瑞銀、標普全球等多家分析機構近期接連發(fā)出警告，指出由于DRAM芯片的供應持續(xù)緊張，汽車制造商最早可能在2026年面臨嚴重的成本壓力與生產(chǎn)中斷風險。

根據(jù)富國銀行報告，DDR5現(xiàn)貨價格較2024年平均水平高出8倍以上，DDR4價格更是高出16倍以上。

瑞銀報告顯示，一輛具備中等智能化水平的電動汽車，其DRAM成本已從漲價前的約700元攀升至2000元人民幣，僅此一項，單車成本就增加1300元人民幣。

蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長李斌在年初的一次采訪坦言了這方面的壓力，“今年企業(yè)的成本壓力也確實大，最大的壓力不是傳統(tǒng)原材料，而是內存。我們的‘神璣’芯片、英偉達芯片、座艙芯片都要用內存，最近內存漲價是個大事。”李斌說。

小米汽車董事長雷軍在1月的一次直播中，也在提到新款小米SU7（參數(shù)丨

按照瑞銀給出的數(shù)據(jù)，統(tǒng)計成本影響較大的產(chǎn)品來看，據(jù)瑞銀測算，僅金屬原材料和車用芯片兩項疊加，一輛典型的中型智能電動汽車的成本漲幅已高達4100至7000元人民幣。

03

政策普惠力度下降，需求端承壓

成本壓力是一方面，政策層面支持力度縮小，對需求端也會產(chǎn)生影響。

2026年1月1日起，實施多年的新能源汽車免征購置稅政策正式退坡，改為減半征收（實際稅率5%），每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。以一輛售價20萬元的新能源車為例，今年相比去年，消費者需額外承擔約8850元的購置稅。

與此同時，"以舊換新"補貼雖延續(xù)至2026年，但補貼金額與售價掛鉤：即報廢舊車購買符合條件的新能源乘用車新車，按新車銷售價格12%給予補貼，補貼金額最高2萬元；置換更新則是對換購符合條件的新能源乘用車新車，按新車銷售價格的8%給予補貼，補貼金額最高1.5萬元。

相比來看，當初的定額補貼實際上撬動了大量低價車型的銷量，15萬元以下新能源汽車的銷量增長非常明顯。今年按車價比例補貼，會定向拉動中高端車型的銷售。

對于消費者而言，政策調整意味著購車成本的重新核算，中低端市場消費者的購車門檻有所提高，敏感型群體購車決策延遲或放棄，而這一群體此前正是政策普惠的核心受益對象，其需求萎縮有可能直接拉低整體市場規(guī)模。

這也是市場預測今年國內新能源汽車整體增速會低于去年的重要原因。

04

車企兩難：要么漲價，要么失血

一方面整車材料成本上升；另一方面，市場需求下降，留給車企的選擇并不多。

瑞銀測算顯示，對于一輛售價15萬元、歷史利潤率5%-8%（即單車利潤7500-12000元）的中型智能電動車，4000-7000元的成本漲幅意味著利潤將被壓縮73%-93%。在基準情景下，若車企無法有效回收成本，利潤率將被完全侵蝕。

另一個嚴峻的事實是，中國汽車行業(yè)的銷售利潤率根本達不到5%，2025年的利潤率僅為4.1%，利潤總額同比微增0.6%。

資料來源：國家統(tǒng)計局

歷史經(jīng)驗表明，當整個行業(yè)面臨成本壓力時，價格上漲通常會傳導至整個產(chǎn)業(yè)鏈。

行業(yè)的困境在于：一方面，原材料上漲，會進一步壓縮車企本就不多的利潤率；另一方面，中國電動汽車市場仍有超過100個活躍品牌在相互重疊的價格區(qū)間競爭，市場飽和與價格戰(zhàn)限制了定價權。

當然，車企是選擇是漲價還是硬扛，需要市場通過博弈才能最終確定。

不過可以確定的是，2026 年的中國車市注定不會平靜。對于那些銷量持續(xù)低迷、品牌認可度不足、技術儲備薄弱且資金實力有限的中小車企而言，成本激增與需求萎縮的雙重擠壓將使其生存空間被大幅壓縮，難以在微利甚至虧損的困境中持續(xù)支撐，最終可能被市場淘汰。而具備規(guī)模優(yōu)勢、技術壁壘、供應鏈議價能力以及品牌影響力的頭部企業(yè)，將更有可能在這場成本攻堅戰(zhàn)中站穩(wěn)腳跟，引領行業(yè)進入更注重質量與效率的新階段。