北京
這兩年我們見(jiàn)識(shí)了太多的「端到端」，從「模塊化、分段式端到端」，到「one model、一段式端到端」…不管體驗(yàn)如何，總之從「鍵盤端」到了「微博用戶端」，好像就皆大歡喜了。
但用戶關(guān)心的從來(lái)都是同一個(gè)問(wèn)題：到底什么才是真正好用的智能輔助駕駛？以我個(gè)人的體驗(yàn)，答案必然是「一段式端到端」系統(tǒng)，它能從感知輸入到輸出決策，最大限度地降低縮短延遲，這點(diǎn)在復(fù)雜多變的極限交通路況下尤為重要。
為了驗(yàn)證這一判斷，我們找來(lái)了搭載博世&文遠(yuǎn)知行聯(lián)合研發(fā)的一段式端到端方案與搭載華為ADS 4（參數(shù)丨圖片）.0方案的兩臺(tái)車型，然后把這兩臺(tái)車開(kāi)進(jìn)「姆們」老北京的胡同以及城市核心地段，帶大家來(lái)一場(chǎng)北京「Hutong Drive」一日游，順便看看到底誰(shuí)的方案更能打！
朋友們，Welcome to Beijing！
我相信你和我會(huì)有同樣的感受：在胡同這種極端復(fù)雜路況下，博世的一段式端到端方案，表現(xiàn)「更絲滑、更自信、更高效」。
它能在極窄的胡同里，以高度擬人的方式絲滑繞行行人和非機(jī)動(dòng)車，更聰明地完成窄路會(huì)車，也更果斷地通過(guò)極窄的胡同口。
反觀華為ADS4.0系統(tǒng)，雖然也有驚無(wú)險(xiǎn)地通過(guò)全程，但通過(guò)效率明顯更低。遇到窄路移動(dòng)目標(biāo)頻繁剎停，這也讓其舒適性略遜于博世的方案。
這里必須強(qiáng)調(diào)：我們并不鼓勵(lì)大家開(kāi)輔助駕駛進(jìn)胡同，本測(cè)試僅作為極端環(huán)境下的技術(shù)展示，不構(gòu)成任何優(yōu)劣評(píng)判。
實(shí)際上華為ADS4.0的方案在日常行駛道路中的表現(xiàn)都極為出色，但博世一段式端到端在復(fù)雜的路況下，對(duì)多動(dòng)態(tài)目標(biāo)的瞬時(shí)反應(yīng)更快。在相同路段體驗(yàn)過(guò)兩臺(tái)車之后，這種反差感尤為強(qiáng)烈。我現(xiàn)在可以篤定地說(shuō)，博世的一段式端到端方案更像是一名「老司機(jī)」。
過(guò)去車企卷參數(shù)、拼噱頭，下一階段的核心戰(zhàn)場(chǎng)，必然是量產(chǎn)與交付——這正是博世的主場(chǎng)。作為全球最大的汽車供應(yīng)商，博世擁有將復(fù)雜技術(shù)轉(zhuǎn)化為安全、可靠、可量產(chǎn)方案的工程實(shí)力，能實(shí)現(xiàn)機(jī)械與智能的深度融合。全球沒(méi)有任何一家公司，比博世更懂如何讓一段式端到端從「PPT」走向量產(chǎn)交付。
此外，博世對(duì)安全性的要求極為苛刻，為了保證車規(guī)級(jí)安全，它是全球少數(shù)在QNX操作系統(tǒng)上設(shè)計(jì)智駕方案的供應(yīng)商，甚至中間件都達(dá)到了ASIL D功能安全等級(jí)。也正是憑借著嚴(yán)苛的安全標(biāo)準(zhǔn)、強(qiáng)大的跨域協(xié)同能力，領(lǐng)先的技術(shù)泛化實(shí)力，以及對(duì)全球法律法規(guī)的深刻理解，使得博世的一段式端到端方案可以交付到全球任何一個(gè)市場(chǎng)，這是華為及其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手很難匹敵的核心優(yōu)勢(shì)。
都說(shuō)中國(guó)的汽車智能化最「卷」，我看下一個(gè)階段的競(jìng)爭(zhēng)，要從高速公路，卷到北京的胡同，再?gòu)谋本┑暮硐蛉虻母鱾€(gè)犄角旮旯。
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