全球日均9459萬件，極兔中國利潤率僅剩0.4%

近日，國家郵政局監測數據顯示，截至11月末，全國快遞業務量首次突破1800億件，超過2024年全年的快遞業務量，又一次刷新歷史新高。

在這條“1800億件”的洪流里，極兔的存在感也越來越強，11月1日—12日，全球日均包裹量9459萬件，同比增長約15%

聽上去像勝利凱歌，但如果只看中國市場，卻會看到另一種有點荒誕的反差，極兔在中國市場的業務最大，但單票賣得極低，利潤薄到近乎“貼地飛行”，主要的利潤反而來自東南亞。

問題是，這種在中國拼命跑量、在海外負責賺錢的結構，還能撐多久？

01、中國市場成本價跑量，利潤大跌

在極兔2025年中報口徑里，它列出了各區域的“經調整息稅前利潤”（你可以理解為更接近主營經營結果、剔除部分一次性影響），東南亞2.34567億美元，中國 1294.7萬美元。中國市場同比暴跌78.3%，對應利潤率僅剩0.4%。

另一方面，極兔在中國的包裹量仍然在快速增大，在第三季度報告中顯示，中國市場包裹量達到55.76億件，同比增長10.4%。

顯然，極兔仍然在利用極低的價格搶市場份額。

極兔在中期業績披露里給了一個非常直觀的數，2025年上半年，中國市場單票收入0.30美元，約合2.15元（按當時匯率）

作為對比，可以參考下2025年11月A股幾家快遞公司的“單票收入”（快遞產品口徑）：

• 申通2.41元
• 圓通2.24元
• 韻達2.16元
• 順豐13.47元

把這幾家放一起看，可以很直觀的看到，極兔基本就貼著韻達這類電商快遞的最低價位跑。

可問題來了，這些年下來，極兔已經卷出了刻板印象，想靠提價翻身很難，要想拿回利潤，只能繼續悶頭去做降本。

02、怎么把成本壓下去？

極兔中國業務之所以還能“基本不虧”，靠的是它把成本壓得非常狠，中報披露，中國單票成本從0.32美元降到0.28美元

怎么做到的？

管理層在公開表述里提到，上半年單票運輸成本、單票分揀成本都在下降，同時還承認自己與優秀同行相比，運輸和分揀環節仍有幾分錢差距，于是逼著加盟商和網點提高投入、加強數字化智能化。

而且，你會發現極兔的降本不是口號，而是做得非常堅決。

它一邊在中國做網絡優化，網點數量減少了400個，網絡合作伙伴減少了200個；另一邊繼續加自動化分揀線，中國分揀線數提升到325套

甚至機器人也在加速落地，管理層披露，中國市場已投入超過900臺無人車，用來在末端環節摳成本、提效率。

所以，可以看到極兔的打法，沒有寄望靠提價去賺大錢，而是靠把成本打穿來活下去。

03、單票壓到極限，末端先感到“窒息”

中國快遞的老問題，是“最后一公里”永遠在擠壓里變形，不送上門、驛站堆積、投訴與罰款、派費太低。這些現象，本質都是同一件事，單票價格太低，末端只能用強度和規訓去補利潤。

受傷最多的仍然是一線，就像極兔今年推出的“派費直達”，本意是想保障快遞員的收入，但在討論的聲音更多的甚至不是“多賺多少”，而是“罰款少點、規則合理點”。
而在對“送貨上門難”的報道里，經常被提及的是，在加盟制快遞中，派費常見區間可能只有幾毛到一塊左右，服務動作自然會被壓縮。

所以會看到一個很現實的矛盾，極兔在上游要規模沖刺，在中游要自動化提效，在下游卻要面對服務體驗的反噬，而體驗一旦波動，又會反過來增加投訴與成本。

這就是“貼地飛行”的代價，飛得越低，容錯越小。

04、極兔接下來怎么走？

如果極兔繼續靠更便宜在中國市場換增量，它遲早會撞上天花板。現在監管在反內卷，行業在修復價格，平臺也在逼服務穩定。

所以極兔的策略，想用用結構去對抗價格戰

一方面，它自己在交流中提到，9月漲價對不同客戶影響不同，低客單價賣家更敏感、可能退出；品牌客戶對幾分到一毛的波動相對不敏感。

這背后就是客戶置換，把更容易虧錢、投訴更高、服務更難的低質量件，慢慢換成更穩定、更有利潤空間的件。

另一方面，極兔三季度在中國的包裹量仍然很大，但它更需要的是，在規模里生長出更好的收入結構，否則規模越大，反而越像在放大系統性壓力。

當前極兔在東南亞的份額與增長更強勁，公司也多次強調東南亞是其優勢市場。這意味著它短期仍會依賴海外利潤去“反哺”中國區的薄利運營。但長遠來看，越依賴，就越要盡快把中國區從低價規模拉回健康結構。

否則，全球日均9459萬件再漂亮，也可能只是越忙越累。