“帶刺”的小馬，不服的文遠

文/郭佳怡

編輯/張曉

提起Robotaxi，小馬智行和文遠知行都是代表性玩家，兩家公司的創始人早些年還在百度做過同事，但雙方似乎總是互相看不上。

10月30日晚，文遠知行CFO李璇在某分析師群里發布長信息，稱小馬智行在香港路演投資人材料中，對文遠知行存在數項虛假指控，主要涉及運營區域造假、運營數據造假等等。

其提到，“小馬的行為已超出正常競爭范疇。小馬在路演和材料中有諸多片面不實，刻意貶低我司的表述......”

此次風波，正值雙方齊赴港股IPO的關鍵節點。

11月6日，小馬智行和文遠知行同時在港交所上市，小馬智行股票最終發售價為139港元，募資67.1億港元，綠鞋后集資額達77億港元；文遠知行股票最終發售價為27.1港元，募資23.9億港元。

不過，與去年底接連登陸納斯達克時類似，上市首日雙方股票均破發。

文遠智行的開盤價為每股24.98港元，低于27.10港元的發行價；小馬智行的開盤價為每股124.00港元，同樣低于139.00港元的發行價。

往前回顧，去年底兩家公司登陸美股時市值表現相當。小馬智行在納斯達克掛牌首日，股價收報12美元/ADS，市值約為42億美元；文遠智行掛牌首日，股價收報16.55美元/ADS，市值約為44.9億美元。

但如今一年過去，差距開始顯現。現在小馬智行美股市值已經是文遠知行兩倍左右，此次雙方齊齊登陸港交所，這種差距也體現了出來。

當然，短期內的市值波動無法說明所有。當前，在自動駕駛賽道，或許一則利好消息就能促動某家公司股價大漲，反之亦然。

今年4月份小馬公布第七代車規級自動駕駛軟硬件系統方案時，稱自動駕駛套件總成本較前代下降70%，當天其股價漲幅超過了30.53%；前段時間香港自動駕駛產業釋放出新一輪政策利好消息當天，百度的股價還單日暴漲了16%。

唯一可以確定的是，明爭也好，暗戰也罷，小馬和文遠，火藥味只會越來越濃。

01

一份路演材料，“激怒”兩個競爭對手？

對小馬智行香港路演材料不滿的，還有百度。

文遠知行李璇下場發聲當天，百度IRD人員也發文稱，“過往，面對某友商在資本市場罔顧事實的詆毀，我們不屑回應。如今，不實之詞愈演愈烈，我方已依法維權。”暗指小馬智行。

用一份路演材料，同時讓文遠知行和百度感到膈應，為何至此？

在李璇的視角里，小馬智行香港路演的投資人材料中，涉及友商對比的內容時，所呈現的關于文遠知行運營情況的內容失實。

提及在中國市場的商業化運營區域時，小馬智行提供的對比內容顯示，四大超一線城市中，小馬智行覆蓋了北、上、廣、深，百度只有北京和上海，文遠知行則只有北京。

圖源網絡，侵刪

“我方App已公開在北京、廣州提供純無人Robotaxi服務，‘小馬’所謂‘僅有北京1個地區’的說法，是對投資者的公然欺騙和誤導。”李璇如此提到。

客觀上，李璇所說有一定依據。今年2月，文遠知行新一代量產Robotaxi「GXR」正式獲批在北京開展“車內無人”自動駕駛出行收費服務，服務范圍囊括北京經開區核心區域，包括室內高鐵站等站點；

再到今年5月，文遠知行宣布在廣州市中心開通8條自動駕駛出行服務示范運營專線，官方當時還稱“率先落成中國首個覆蓋超一線城市核心城區的「全天時」24小時自動駕駛出行服務網絡。”

現在在社交媒體上，你還能看到不少在廣州體驗過文遠知行Robotaxi的用戶反饋，大家也確實沒怎么花錢，因為對新用戶提供優惠券，打車幾乎是免單的，只象征性收取一塊錢。

不過李璇說的倒也不全對，文遠在廣州的Robotaxi并非“純無人”服務。“由于地方當局制定的監管規定不同，我們已在廣州配備車內安全駕駛員，在北京則無需配備。”這是文遠知行招股書里的原文。

百度的蘿卜快跑顯然也不只是北京和上海，在小紅書上你能看到，在深圳坪山，每天打蘿卜快跑6代車上下班的用戶已經不在少數。國海證券在一則研報中也提到，蘿卜快跑目前已在北京、上海、廣州、長沙、滄州等11個城市開放常態化運營。

11月3日，蘿卜快跑公布的最新運營數據顯示，截至10月31日，其每周訂單量超25萬單，且100%為全無人訂單，全球累計服務單量超過1700萬單。

又如李璇提到，小馬智行在路演材料中“運營數據造假”——“我方700+Robotaxi車隊、超過2200天的公共運營記錄，以及在北京、廣州、中東等多地的商業化Robotaxi運營，在招股書中清晰可查。‘已完成單數為0的指控，是毫無事實基礎的捏造’。”

質疑小馬智行在路演材料內容中，針對友商在運營區域、運營數據上造假之外，在技術實力、全球布局上，李璇也對這份路演材料中呈現的內容表達了質疑。

圖源網絡，侵刪

事實上，百度或只是這場風波的邊緣角色，很大程度上屬于被誤傷。過去相對較長的一段時間里，小馬智行和文遠知行或明或暗的交鋒一直存在。

幾個月前，小馬智行聯合創始人、CTO樓天城接受騰訊汽車專訪時提到，自動駕駛L4牌桌有清晰的門檻和標準，即無人化和規模化，這一標準下現在全球范圍內只有Waymo、百度和小馬智行三家在牌桌上。

他還說，“除了牌桌上的這三家公司，其他公司沒有達到這三家公司兩年半前的狀態，差距已經落后兩年半時間了。這才是真正行業發展的狀態。”

未被樓天城提及的文遠知行顯然不痛快，CFO李璇很快下場發聲，網傳的一份朋友圈聊天截圖里，她言辭激烈，針鋒相對：

“好奇一個撞車到美國牌照被吊銷，在北京撞馬路牙子到起火的公司，怎么好意思去diss車隊數量遠比它大、落地比它多得多的公司，怎么好意思說自己比別人強兩年半？給友商個建議，別世界各地簽一堆mou說自己‘全球公司’，想學文遠就做到位，至少真正落地跑幾十輛車再說。”

如今雙方上市前夕再次隔空交鋒，火藥味已經越來越濃。

02

不確定的商業化，和一個共性難題

去年12月，通用汽車宣布不再為旗下Robotaxi公司Cruise提供研發資金后，小馬智行副總裁張寧在接受媒體訪談時提到，通用汽車決定退出Robotaxi賽道，證明了Robotaxi的高門檻。

“如果再多投10億或是20億美元就能成功，通用也不會放棄。”張寧如此說道。

制約自動駕駛公司更快做大規模的因素，顯然不止高門檻——

技術成熟度、安全性、強政策依賴性、車隊規模化商業化運營的可行性，以及廣度和深度都決定了，至少現階段，確定性的高投入和不確定性的商業回報，是擺在自動駕駛企業尤其是押注L4路線企業面前的局面。

直到現在，還沒有任何一家Robotaxi企業能從Robotaxi服務上賺到錢。

小馬智行和文遠知行去年底先去美股，現在又紛紛跑到港股二次上市，客觀上也是在自身難以實現自我造血的情況下，替公司“找錢”。

整體兩家公司業績表現上：

文遠知行2022年以來營收持續下滑，2022-2024分別為5.18億元、4.02億元、3.61億元，對應的虧損則持續擴大，三年分別為12.98億元、19.49億元、25.17億元。

再到今年上半年，文遠知行營收2.00億元，但虧掉了7.92億元。

小馬智行2022年以來在營收上相對穩定，實現小幅增長，2022-2024年分別為6838.6萬美元、7189.9萬美元、7502.5萬美元，同樣處于虧損階段，同期非公認會計準則下經調整虧損凈額分別為1.34億美元、1.19億美元、1.54億美元。

今年上半年，小馬智行營收3543.4萬美元，虧損凈額也來到了7442.3萬美元，同比擴大了33.06%。

簡單來說，一來，雙方的賺錢速度遠遠趕不上花錢速度，通過融資活動補充資金，幾乎是必然。

截至2025年6月30日，文遠知行現金及現金等價物為38.36億元，小馬智行共有6.08億美元的現金及現金等價物及短期投資，雙方都在招股書中提到，這些錢足以滿足公司至少未來12個月的預期營運資金需求及資本開支。

當然，此次港股上市，小馬募資67億港元、文遠募資23.9億港元的背景下，雙方都能暫時松一口氣了。

二來，小馬和文遠的收入增長趨勢、盈利時間表也高度不確定。

一方面，雙方押注的Robotaxi業務目前還未產生可觀收入，中長遠視角里都將處于高度投入期。

目前小馬智行還在以自動駕駛卡車服務、技術授權與應用服務養家，今年上半年合計為公司貢獻了90.8%的營收。

圖/小馬智行招股書

文遠知行整體上也還在以“賣車”養家，今年上半年其自動駕駛出租車業務表現搶眼，對公司總營收的貢獻為31.1%，但核心是賣出了更多的自動駕駛出租車——這也是這幾年文遠整體營收的晴雨表，公司營收漲不漲，關鍵是看車賣得夠不夠多。

其也在招股書中提到，2020年起公司通過文遠出行提供自動駕駛出租車載客服務，2023年起通過自動駕駛貨運車向客戶提供自動駕駛或與即服務，不過該等服務產生的收入數額不大，2022-2024年，為公司總收入的貢獻比例均不到1%。

另一方面，盡管當前階段，全球范圍內Robotaxi產業還遠未進入到零和博弈，但離規模化、商業化落地拐點越近，小馬智行和文遠知行們面臨的挑戰，也會更多、更復雜。

03

拐點快來了，博弈也更激烈了

全球范圍內，最先開始宣布實現無人駕駛出租車商業化的公司是Waymo，時間是在2018年12月。

但當時的“無人駕駛”是假的，因為車里還坐著安全員。

同一時期里，Waymo對自動駕駛的普及預期，也在從樂觀變得極其理性。Waymo的前負責人Chirs Urmson一度認為無人駕駛汽車在2020年前就會普及，但到2019年時他又說，無人駕駛汽車將在未來的30年-50年內慢慢上路。

也是在2018年，Uber自動駕駛測試車的致死事故、Drive.ai在2019年的清盤、RoadStar.ai的分崩離析，等等，都加速了自動駕駛熱的退潮。到2019年時，全球范圍內，自動駕駛賽道的投融資數量降到了62起，投融資金額也大幅下降至184.2億元。

資本適度回調對自動駕駛期待的同時，整個行業開始從理想回歸現實。

理想設想下，Robotaxi的降本路徑清晰，因為無人駕駛且能提供全天候服務，能大幅降低人力成本，同時硬件成本的優化空間也不小。

但起初似乎所有人都低估了自動駕駛的落地難度——技術之外，政策監管、成本、運營及服務、市場接受度等要素，都是Robotaxi落地過程中的重要變量。

直到2019年前后，特斯拉循序漸進的技術路徑漸入佳境，很多自動駕駛企業開始轉向，他們不再執著于要像Waymo那樣一步到位，而是希望通過更低級別的量產的輔助駕駛，先落地到場景中去驗證技術、跑通商業模式。

比如文遠知行在押注L4技術路線的同時，也在“沿途下蛋”，2022年將業務延伸到了L2級輔助駕駛領域，與博世等合作伙伴合作，向汽車原始設備制造商（OEM）提供高級駕駛輔助系統（ADAS）。

11月5日，文遠智行官宣，其與博世聯合研發的一段式端到端組合輔助駕駛解決方案順利達成SOP（Start of Production，量產啟動）。

圖/文遠知行官微

相比之下，小馬智行是L4路線的忠實擁躉，聯合創始人兼CTO樓天城關于L2和L4路線的看法都很激進，去年他就曾說“L2做得越厲害，離L4越遠，一個越好的L4公司，離L2也會越遠。”

樓天城當時還做過這樣一個類比：“一個是足球，一個是籃球。一個頂尖足球運動員更難成為頂尖籃球運動員，因為很多做得太極致了。足球運動員非常優秀，彎腰能力強，人都有點駝背，籃球運動員一定不能這樣。當他很極致，做另一件事反而很難。”

對自動駕駛技術路線的思考不同、認知不同也好，對Robotaxi商業化路徑的思考不同也罷，現實情況是，現階段盯上Robotaxi的新晉挑戰者越來越多了。

比如11月5日的“小鵬科技日”上，小鵬汽車官宣2026年將推出三款全棧自研的量產Robotaxi，并開啟試運營。

乃至再拉長時間線看，Robotaxi的入局名單里這兩年寫進了一個又一個名字，滴滴、享道、曹操出行、T3出行、哈啰出行、Momenta，等等。

更多玩家入局，源于市場上的一個共識性判斷——自動駕駛正加速發展到規模化落地的臨界點。

3月底中國工程院院士、清華大學智能產業研究院院長張亞勤判斷，2025年內，自動駕駛汽車將迎來“ChatGPT時刻”，即行業走到技術關鍵轉折點。到2030年，市場上約10%的新車型會具備L4級自動駕駛能力，屆時行業將迎來“DeepSeek”時刻。

硬件成本的持續下探，是另一個拐點。小馬智行今天上線運營的第七代Robotaxi，自動駕駛套件總成本較上代下降了70%；百度蘿卜快跑第六代無人車的單車成本早已降至20萬元左右。

這一定程度上意味著，自動駕駛規模化量產和運營落地的障礙也在越來越小，當前押注L4路線、處于Robotaxi靠前梯隊的的蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行們需要更快。

客觀上，從擴車隊到加速出海，他們確實也是這么做的。

小馬智行和文遠知行此次港股上市募集的資金中，幾乎超過一半都將用在市場拓展和L4自動駕駛的大規模商業化上，也再明顯不過了。

但長遠視角里，競爭局面的復雜性、競爭態勢的不確定性都決定了，他們需要提防的競爭對手并非只有彼此。