幾個典型測量質量事故案例警示?。。?！

質量事故1:因圖紙審核不清造成的鉆孔樁定位偏差

事故概況

某施工單位在管段內的A特大橋樁基施工過程中，造成A特大橋42#~46#墩、51#墩~59#臺，共14個墩臺的116根鉆孔樁整體向線路左側偏移2m。

事故原因分析

技術人員對設計圖紙未進行認真審核，設計圖紙中明確左線作為控制線，測量人員錯誤的將左線當成線路中線進行坐標計算及測量放樣，造成鉆孔樁偏移。項目部測量人員配備不足且工作年限較短，缺乏相關施工經驗，未執行測量復核制度。

質量事故2:因字跡不清導致的放樣錯誤

事故概況

某施工單位施工A橋梁，其中一根鉆孔樁向大里程側偏位1米。

事故原因分析

通過分析計算理論坐標和放樣使用坐標發現:該鉆孔樁的理論坐標計算無誤，現場放樣使用坐標也無誤。但因該坐標數據正好處于坐標表的折縫處(數字不清)，現場技術員在放樣過程中誤將Y坐標個位數5看成6，樁位復核時，另外一技術員也誤將5看成6所造成。

質量事故3:曲線段橋梁整體偏移

事故概況

某施工單位施工某鐵路聯絡線工程，管段內A大橋位于半徑為600m的曲線上，工程進入鋪軌階段后，鋪軌單位發現梁位不正，停工復查發現，梁位最大偏差達到420mm。

事故原因分析

經過調查分析，施工單位在施工橋梁時未考慮墩臺中心的偏距，在曲線段墩臺中心坐標計算時，直接按照左線中心右偏線間距的一半為墩臺中心，未考慮橋梁偏距，架梁單位在架梁時未復核施工單位所彈出的架梁墨線，導致曲線段橋梁共7個墩臺出現偏差。最后經事故調查組同意，對誤差超限的墩臺重新進行檢算并編制加固設計文件，分別采取了基礎加寬和橋墩加寬的措施。

質量事故4:某鐵路墩柱測量質量事故

事故概況

在某新建鐵路#116號墩的墩柱立模標高測量中，由于技術人員缺乏，現場技術人員利用工人扶尺測量(水準尺為鋁合金塔尺)，待墩柱混凝土澆筑前，現場技術主管進行巡視發現墩柱模板總體高度與圖紙所示高度不吻合(模板為定制鋼模，每節高度已知)，遂立即通知現場停工，進行測量復核，最后復核發現墩柱模板總體高度多出20cm因多出的20cm模板位于立模底部，造成所有墩柱模板拆除重新安裝，墩柱上部鋼筋拆除，重新綁扎。

事故原因分析

經過測量復核分析，確定為現場技術人員在利用工人扶尺測量時有近20cm的水準塔尺沒有完全拔出，立模完成后項目部測量組未對模板的標高進行復核，只復核了墩柱頂的平面位置，導致測量錯誤。

質量事故5:某橋梁鉆孔樁施工測量質量事故

事故概況

某橋梁鉆孔樁使用沖擊鉆施工，在1-2(1號墩臺第2根樁)樁灌注完成后，現場工人對1-2樁上部進行了回填，由于1號墩臺處的地下巖層較硬，鉆孔進度較慢，在1號墩臺作業鉆機移至別處墩位施工。一個月后，現場測量人員重新放樣1-2樁，鉆孔隊伍對1-2樁沖擊鉆孔，當鉆至約6米深時，發現泥漿中有鋼筋碎渣狀東西，遂停止鉆進，經確認1-2樁已于一個月前完成灌注施工，此次鉆進對灌注完成的1-2號樁造成徹底破壞，造成損失十余萬。

事故原因分析

現場測量人員對放樣后的樁位未在測量作業本進行記錄(測量作業本繪有每個墩位的樁位布置圖，放樣完畢應在樁位圖上涂黑)，亦未與現場技術人員溝通鉆孔樁灌注完成情況，導致了樁位在灌注完成后的重復放樣，從而造成了已灌注完成的樁位遭到徹底破壞。

質量事故6:某新建鐵路引入既有車站軌道測量質量事故

事故概況

某新建鐵路，設計時速350km/h, DK0+000處位于既有站場內，施工單位利用測設好的CPII數據，進行站場內軌道施工測量。在鋪設好多組道岔之后(道岔為有砟軌道，站場內為有砟軌道，站場外為無砟軌道)，發現整體軌面標高低了1cm，造成損失20余萬。

事故原因分析

經過復核發現施工所用的CPII點高程為棱鏡桿高程，而實際應用高程桿高程(高程桿高程與棱鏡桿高程相差1cm)，從而造成了軌面標高的整體偏差。若此工程為無砟軌道，將會造成巨大的損失。

質量事故7:某站場改造標高偏差質量事故

事故概況

某施工單位施工甲市站場改造項目，站場內需鋪設線路及道岔，在施工完部分線路及道岔后，發現軌面標高有整體的誤差。

原因分析

經過復核分析，發現站場內高程控制點A下沉近5cm,在軌道施工測量時，現場測量人員以A點為標高控制基準，進行軌道標高測量，造成了軌面標高整體的偏差。在站場內分布著3個標高控制點(其他兩個為B點和C點，B、C點使用不便)，利用A點測量時，測量人員為圖方便，既未閉合于B、C點，也未對控制點進行定期復測，造成了軌面標高整體偏差的事實。事故最終原因歸結為: 1、現場測量人員對測量復核制執行不力，測量人員責任心不強; 2、測量控制點的埋設不符合標準，埋設地點及埋設深度不夠，未按規范要求進行埋設。

質量事故8:某高程控制網復測質量事故

事故概況

某工程高程控制網復測(水準三等)，往測時由A點測至B點(第一次復測)，往測結束后在未換尺的情況下直接進行返測。復測后發現A點至B點實測高差的往返測合格(往返測不符值約3mm)，但與設計高差相差近2cm。在進行整體復測完畢后，對A、B點相鄰點實測高差進行分析，確定B點高程變動，進行平差計算時，對B點高程進行了更改。在一個月后進行了第二次高程復測，復測完畢后發現A、B點間高差與原設計標高基本相同，誤差約2mm。經過現場重復測量，確定在第一次復測時的A、B點高差實測錯誤。

事故原因分析

經過對第一次高程復測的原始記錄分析，確定第一次復測時在B點立尺人員沒有把水準尺放在B點(往測時最后一站高差和返測時第一站高差絕對值基本相同，高差絕對值相差小于1mm。在往測最后一站與返測第一站，儀器離兩水準尺距離基本相同)，而是放在了B點的點槽內，造成了標高的往測值錯誤，而在返測的過程中亦沒有進行前后視換尺，而是直接進行返測，錯過了發現錯誤的機會。高程復測建議:在進行完所有高程控制點的往測后，再進行返測，此方法的優點為:若有新埋設控制點因不穩定而發生下沉，在復測完畢，容易發現錯誤(下沉后的往返測差值較大) ;可以避免扶尺人員因責任心不強或粗心大意造成的水準尺立錯位置。

質量事故9:某公路隧道重大測量質量事故

事故概況

某二級公路1#隧道長591m，采用進口端獨頭掘進，發現事故時1#隧道自進口

已開挖達300m，開挖隧道全部出現偏差，以靠近掌子面偏差最大，達3m之多，若按此中線繼續開挖，則在出洞口處中線偏移將達近6m。

事故原因分析

事故發生后，為查找事故的原因，公司精測隊從洞外各控制點分別進行了復

核，發現洞外控制點XD22- XA的距離 與項目部實測坐標反算出的距離相差0.6m,其它部分沒有錯誤。根據此錯誤，查看項目部原始測量記錄，發現導線測量時的平距記錄出錯(實際記錄成斜距)。導線計算時用斜距進行計算，導致XA的坐標計算出現嚴重錯誤。在隧道進洞施工測量時所有的施工放樣都采用XA為基準點，因而導致隧道實際施工中線與理論中線存在整體旋轉。

質量事故10:因版本號錯誤導致的盾構施工偏差

事故概況

某施工單位項目部負責A市地鐵B號線某區間盾構工程，3月13日項目部對1-12環進行管片姿態測量，測量成果顯示隧道高程最大偏差為19mm。3月19日項目部對1~56環管片姿態進行復測，發現17-56環(GDYK25+533. 3~+593.3)均出現不同程度的超限，其中56環垂直偏差達到+2010mm、水平偏差+52mm;測量導向系統56環處顯示的盾構垂直偏差為盾首29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm，成型隧道實測偏差與測量導向系統顯示偏差嚴重不符。

事故原因分析

因項目部管理混亂，在項目部測量組共用的U盤中存在3個右線計劃線數據，分別為“XXXX右線. DTA”(項目 部一測量人員練習用數據，數據豎曲線編輯錯誤)、“XXXX右線. DT2”(公司復核后， 反饋給項目部的數據)、“XXXX右線.COO (由“XXXX右線.DT2”轉換的數據)”，始發前導入數據時，導入了錯誤的“XXXX右線. DTA”，公司未按程序對該盾構機進行始發前驗收即開始盾構始發掘進。在掘進13-56環中，項目部未按規定對管片姿態進行復核，導致盾構掘進偏差事實。

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