博世，全新釋義“軟件定義汽車” | 智車星球

眼下，十家汽車國產零部件供應商談及目標，有八家都是“要成為中國的博世”。剩下兩家雖然沒說，但博世也依舊是繞不過的存在。

面對所有人的虎視眈眈，博世卻從不急著證明什么，只是用數據說話——過去一年，它依舊是零部件行業的王者。

2023年上海國際汽車工業博覽會上，博世介紹，2022年博世中國汽車與智能交通技術業務銷售額達到1036億人民幣，同比增長7%，其中一個主要的業務增長點來自博世與中國主機廠的合作。而接下來，博世將繼續為客戶提供“軟件定義汽車”各個階層所需的軟件解決方案，支持高效地開發更智能、更具吸引力的汽車。

“軟件定義汽車”邁入新階段

“軟件定義汽車”，早已不是什么新鮮概念。哪怕是博世，也早在幾年前就提出了這樣的轉型方向。而如今再次重申這一目標，博世集團董事會成員及博世汽車與智能交通技術業務主席馬庫斯·海恩博士表示，和過去相比，內涵已經有很大的不同。

“今天對于大部分汽車的功能和系統來說，比如轉向、制動及動力總成，其實都是分開提供給客戶的。（以前）完整的轉向、制動以及動力總成，其中的軟件和硬件是合在一起的。”

博世集團董事會成員及博世汽車與智能交通技術業務主席馬庫斯·海恩博士

比如博世推出的車輛動態控制系統2.0便可以滿足將硬件和軟件分開的需求，包括轉向、制動和動力總成，都可以放在一個軟件包里，客戶可以直接購買一個軟件包。

馬庫斯·海恩透露，博世的下一步規劃是，除了硬件之外，主機廠還可以從博世購買獨立于硬件的產品。“我們既可以把軟件包作為一個獨立產品提供給主機廠，也可以為他們提供獨立的硬件，還可以提供軟硬件一體的產品，軟件與硬件之間的解耦是相比過去最明顯的差異。”

軟硬解耦不僅能夠更好地服務客戶，同時，也能夠實現進一步的成本控制。博世中國執行副總裁徐大全認為，目前高階自動駕駛在不斷發展，從L1、L2到現在的L2++，甚至很多主機廠都在嘗試L3。要接近L3，需要算力很高的芯片，同時也要用激光雷達，需要很高的成本。在這個過程中，如果能夠融合一些域，比如智能座艙和輔助系統，通過域的融合將芯片算力充分利用起來（那么也將達到降本的效果）。

比如，在本屆上海車展上，博世就首次展出了智能座艙技術互動體驗4.0，可實現無縫駕艙體驗的信息娛樂域平臺，搭載大算力芯片，支持“艙泊一體”的跨域功能。

博世智能座艙技術互動體驗4.0 博世智能座艙技術互動體驗4.0

要產品，也要速度

在中國本土企業異軍突起的環境下，博世如何能夠穩固底盤，持續增長？除了技術的革新之外，博世意識到，速度和效率也是關鍵，而這也將是“軟件定義汽車”的新內涵。

馬庫斯·海恩表示，在組織結構和運營模式上，此前博世各事業部相對比較獨立，現在通過Mobility Company項目，博世正將內部架構變得“縱橫交錯”，促進跨域融合。比如縱向有駕駛輔助的、有能源動力，橫向有半導體、嵌入式軟件、應用軟件等，通過不同的協作方式為客戶提供他們所需要的解決方案。“和中國主機廠商合作的時候，一方面要強調架構方面的合作，另外一方面要強調速度，我們通過這樣的改變，不斷使我們和本土伙伴的合作更加深入、有效。”

2022年，博世中國汽車與智能交通技術業務約有35000名員工，其中超9000名為研發人員。而為了能夠更加快速靈活地相應中國客戶，博世表示其智能駕駛與控制事業部也將與今年在廣州成立全新軟件研發中心，并計劃招聘約100名軟件人才。博世華域轉向系統在武漢的研發中心也預計在未來幾年招聘600多位軟件相關的專業人才。此外，位于無錫的博世中國軟件中心也計劃在今年啟用三期辦公樓。

最后，談到目前有很多車企仍在強調“全棧自研”時，博世也表示，對此并不擔心。馬庫斯·海恩認為，“一些主機廠做軟件開發，并不意味著我們在軟件開發上就做得少，相反，主機廠在軟件開發上做得多，我們也會做得更多。”