對話于騫：從無人駕駛到通用物理AI，輕舟智航要"不斷革自己的命”

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網易汽車4月30日報道 再次與于騫對談，是北京車展的前三天。2026年，輕舟智航迎來7周年，公司內部，也正在進行戰略升級。

三天后，輕舟發布物理AI模型，官宣戰略重心從“無人駕駛”全面進階至“通用物理AI”，清晰作答了其未來扎根何處、如何突破、憑何立足的核心命題。

在于騫看來，無人駕駛是通往通用物理AI的必經之路，更是物理世界AI領域體量最大、落地最快、商業化成熟度最高的核心入口。

他坦言，通用物理AI要想大規模落地、產生用戶價值，仍需歷經2至3次的關鍵性技術突破。

這是輕舟智航乃至所有智駕玩家的歷史機遇，也是其基于技術積淀、行業規律與長期價值，做出的戰略抉擇。

從清華人工智能實驗室的技術深耕，到Waymo核心崗位的實戰歷練，再到回國躬身創辦輕舟智航，于騫的身上始終并存著兩種高度自洽的氣質——純粹的學院派技術信仰，與清醒克制的創業者格局。

他見證并參與了自動駕駛技術從實驗室走向真實世界，也拒絕冒進擴張，將“先勝而后戰”的商業邏輯、“日拱一卒、久久為功”的行事準則，刻進輕舟智航的企業基因。

也因此，這7年，是智駕行業野蠻生長、大浪淘沙的7年，也是輕舟智航克制深耕、穩步突圍的7年。

從L4級無人駕駛入局，到研發L2++輔助駕駛方案，輕舟智航選擇L2++與L4技術同源的雙線布局，如今已實現百萬級量產車型的規模化落地，牽手十家主流主機廠，并用128TOPS的國產芯片方案，打破了城市NOA量產門檻，成為智駕賽道的重要玩家。

站在下一個7周年的新起點，輕舟智航也已手握推開物理AI大門的鑰匙。

依托世界模型+強化學習構建物理AI核心架構，推出500+TOPS算力乘風MAX城市 NOA方案，以越級體驗對標行業千TOPS級產品水準。與此同時，加速Robovan無人物流車規模化運營，并穩步推進Robotaxi自動駕駛出租車試點。

 對立志“要深耕自動駕駛領域20年”的于騫而言，7年創業路，不過是他20年長期規劃的首個序章。

智駕賽道，不缺追逐風口、豪賭未來的顛覆者，也不乏擅長宣講的演說家，缺的是將長期主義融入基因，將用戶價值寫進技術代碼，并可以持續自我革命的實干家。

當行業從狂飆走向成熟，那些真正創造價值、尊重規律、守住底線的選手，終將走得更遠。

而于騫與輕舟的故事，才剛剛翻開新篇章。

問：輕舟的戰略重心轉向通用物理 AI，算不算是徹底的戰略轉型？

于騫：可以這么說。輕舟從成立之初，就定下在自動駕駛深耕20年的目標，如今，已走過7個年頭。這7年中，我們L2級智駕方案的上車量和客戶合作規模，獲得了國內十家主機廠的廣泛認可，海外業務拓展速度很快，L4級自動駕駛業務也保持了非常好的增長態勢。

從目前時間點看，我們還要走兩個7年的路，也會持續深耕完全無人駕駛賽道。我相信，下個7年，就能看到完全無人駕駛的大規模落地。因為現在無人物流車已走進大眾生活，無人駕駛巴士也已落地運營，未來Robotaxi也一定會在下個7年大范圍普及。

面向未來，我認為，自動駕駛是通向物理世界AI非常重要、也是最大且最快能大規模商業化的場景，能創造巨大社會價值。

而輕舟在20年后的目標，就是要在通用物理世界AI領域做出突出成績。

我也相信，未來的機器人，會像汽車一樣走進千家萬戶，具備通用智能，能與物理世界復雜交互，包括幫忙做家務、做飯、照顧孩子、看護家人，甚至能聊天、寫文章、編程等，也會開車，當然那時汽車可能早已實現了完全無人駕駛。

問：確定向通用物理 AI 轉型，你們內部醞釀了多久？

于騫：其實我們想了很久。我們認為，數字世界AI大概率已進入AGI通用人工智能階段，部分領域甚至接近ASI超級人工智能階段，但物理世界AI還有大量問題待解。

我經常舉一個例子，在圍棋領域，AI能輕松打敗人類大腦，卻做不到大多普通人擁有的對應的開車能力。這是為什么？因為只要涉及與物理世界打交道，研發、產品落地速度就會大幅放緩。

而數字虛擬世界可無限生成場景，甚至通過左右手互搏方式提升模型能力，逐步找到最優解。但一接觸真實物理世界，落地節奏就會大幅變慢，因此，未來10–20年，物理世界AI才是更大機會。我也相信，物理世界AI的入口很可能就是自動駕駛。

問：為何篤定自動駕駛是物理AI的最佳入口？

于騫：到現在為止，我認為，通用物理AI離大規模產生用戶價值還很遠，雖然發展非常快，但我認為還需2-3次非常大的技術突破。

自動駕駛的數據規模大、商業模式明確、傳感器與計算底座成熟、汽車規模也大，是量級足夠大的入口，而且，它是處在更結構化的環境、以非接觸式交互為主，所以我認為，自動駕駛是通向物理AI重要入口和關鍵驗證路徑。

當然，最終形態一定是機器人，但先把四輪 “機器人” 的完全自動駕駛普及，才談得上普及更復雜的接觸式交互機器人。

問：轉向通用物理 AI，輕舟會切入人形機器人賽道嗎？

于騫：從終局來看，我們未來一定會以某種形式參與。自動駕駛本身就是具身機器人，到了那個時間點，自動駕駛一定已經大范圍普及了。

問：不堆硬件，讓體驗好而不貴，是輕舟一直以來的思路嗎？

于騫：對，我們的初衷就是，讓更多人用得起安全、可靠、穩定的智駕。我們的創新，也是圍繞著“如何在更大范圍創造用戶價值”，這樣才有意義，把智駕平權做到實處。

問：此前行業普遍認為，256 TOPS+才能做好城市NOA，為何輕舟能率先用單顆J6M（128TOPS）實現并量產？

于騫：我們是最早識別到國產芯片潛力，這其實很難，也是最早規模量產的。

去年上海車展時，我們就告訴行業能做到，當時行業包括很多客戶都是不信的，覺得我們做出來一定是閹割版、不能用。

因此我們也花了大量時間請客戶上車體驗，當他們發現100+TOPS真的能實現城市NOA，體驗和幾百TOPS的輔助駕駛方案也幾乎無差別時，他們是震驚的。

今年1月初，這個方案就在理想L系列AD Pro煥新版上全量推送，現在新版本的體驗，又比上一版本的體驗有著巨大的提升。

問：推出 500+TOPS乘風MAX，算不算是 “堆算力”，和 “不堆硬件”矛盾嗎？

于騫：完全不矛盾，我們是用同等算力做出越級體驗。MAX方案，對標的是上千TOPS級別的體驗，甚至對標的是特斯拉V14的體驗，目標就是讓面向普羅大眾的車型也擁有從前30萬級以上車型才有的智駕感受，核心還是通過技術創新帶來的價值升級，不是內卷參數。

問：成本如何？

于騫：500 TOPS算力，肯定是比100多算力成本更高，因為它的算力更大，但我們從來不是殺價，而是通過技術創新，在同等算力做出越級體驗。

我們也非常反對價格戰，從來不打價格戰，都是卷價值。我覺得，打價格戰是非常錯誤的事，完全會進入到負向循環，國家也非常支持反內卷，所以我們更多是圍繞組合式技術創新，為用戶創造更大價值。

也因此，我們是當時所有做L4級自動駕駛企業里，第一個站出來支持國產化芯片的，也是國產化芯片落地做得最好的。我們把成熟度不足的國產化芯片，做出越級的、超越同級芯片的產品體驗，就是用實際行動支持國家的國產化芯片戰略。

問：世界模型研發投入巨大，輕舟的算力與人才儲備，扛得住軍備競賽嗎？

于騫：我們研發投入一直持續處于高位，但不會盲目研發。另外，團隊有大量優秀人才，大家會為了同一夢想努力，迸發強大創造力。我覺得，輕舟有很好的土壤，能吸引優秀人才并讓其展示才華。同時，我們所有的投入也都是圍繞商業化落地，確保技術能轉化為產品與用戶價值。

問：行業都拼上車量，為何輕舟以前格外低調，很少宣傳？

于騫：上車量是產品穩定性與市場認可的重要指標，也幫我們積累了海量數據。但我們更看重創造真實用戶價值，而非靠宣傳造勢。我們的技術，是站在通用物理世界AI高度上，回看自動駕駛應該怎么做的。

當然，好的產品和價值也需要講出來，后續會加強傳播，讓用戶知道我們如何能帶來價值。

問：和主機廠合作，你們更像是價值共創者？

于騫：我們不會單純推銷產品，而是站在主機廠角度，幫他們選合適的方案，為其更好地樹立品牌和賣車，以實現智能化突破。

同時，我們是“Under Promise，Over Deliver”，奉行精品策略，因為口碑非常重要。所以我們不會做粗制濫造的產品，也不會做不達標的產品，安全是紅線。所以交付時間上，我們做不到的就不承諾甚至拒絕，也會站在客戶角度思考什么方案對他們最有利。

問：智駕供應商通常離用戶很遠，輕舟如何真正貼近用戶？

于騫：其實不是這樣的，我們和主機廠產品團隊是深度協同的，也花了大量精力思考，如何在日常場景中真正幫助老百姓。用戶不會關心你在榜單上是第幾名，只會關心某個功能能否解決日常出行痛點，我們不是來炫技的，而是要解決真痛點。

比如年輕媽媽接娃、拎東西，窄車位離車泊入一鍵搞定，這種場景化價值才是用戶真正在乎的。我們也非常愿意和車企的營銷團隊、銷售團隊一起走進4S店、車友會，把智駕優勢和適用場景講透，幫客戶把車賣好。

問：2026 年合作車型預計突破50款，可以說是多點開花了。

于騫：是的，首先非常感謝理想汽車，也非常感謝想哥本人，在各方面給了我們很多幫助，

目前，我們也已獲得了近十家主機廠的認可，合作車型持續增加。我們始終堅持的核心，就是把產品做精，把價值做透。相比于車型數量增長，我們更關注的是用戶口碑與滿意度，當然，多車型交付也能分散公司的風險，推動銷量的突破。

問：物流車、小巴、乘用車多線并行，研發投入如何保障？

于騫：靠技術底座通用化，我們的L2與L4技術是同源的，并會通過技術創新降本，所有線都基于同一自動駕駛超級工廠，技術一脈相承，L2與L4 底層能力高度共享，只是產品形態不同。

問：你判斷2026年Robotaxi試點、2027年規模化的核心支撐是什么？

于騫：我們今年是小規模車隊，明年會適度擴規模，不會一下子擴大規模。而且Robotaxi根據人力成本結構、法律法規，區域發展情況也會不同，比如海外節奏會更快，國內更注重安全與穩健。

同時，我認為，Robotaxi離大范圍普及還需要一段時間，我們的Robotaxi也更像一輛量產車，需要更強的“大腦” 而不是單純的堆硬件。

問：你們無人物流領域，現在有多少車？

于騫：到今年會有一定規模，明年增長會更快。

問：Robotaxi的普及，還有多長時間？

于騫：在中國，短期內還是有挑戰的，但美國的普及速度已非常快。普遍認為，中國的Robotaxi，在2028年到2030年間可能會有更好的普及。我覺得，穩健推進Robotaxi也是好事，畢竟是載人，結合中國的復雜交通環境，就是要更加謹慎。

問：FSD 入華，對輕舟這類中國智駕方案商，是威脅還是機遇？

于騫：我其實非常歡迎FSD進入中國，因為它可以讓市場變得更大，同時提升用戶對智駕的認知。這是一件好事，我也樂見整個市場規模持續擴大，它本身也是一款非常優秀和成功的產品，我們也經常做各種各樣的對標。

問：輕舟全球化進展如何，中國智駕出海優勢與難題是什么？

于騫：我們在2023年啟動全球化，在慕尼黑設立了歐洲總部，服務中國車企出海與海外主機廠。產品出海，最重要的是要符合當地法律法規，我們的理念是用本地化實現全球化，與當地伙伴合作，不是簡單的把中國方案照搬出去。

問：海外車企更看重智駕方案的什么？

于騫：和國內的關注點是高度一致的，都是安全、穩定、可靠，這是非常重要的底層基礎。

問：創業7年，打多少分？

于騫：還挺不好說的。我們是始終在不斷的學習和進步、革自己的命，因為我始終認為，明天會變得更好，所以要不斷努力、不停追趕。當然，我不是期待一日千里，反而更相信日拱一卒，就是每天比昨天更好一點。

問：從Waymo出來卻更多學習特斯拉，具體學到了什么？

于騫：我們一直在向外界學習，包括合作伙伴、友商。我們雖然是從Waymo走出來的，也抱有很大的夢想，但不會走Waymo的路，也確實更認同馬斯克的路徑，因為他是用持續的商業化和閉環的商業價值，一步步落地夢想，這是所有創業者應該去遵循的道理，而Waymo是背靠Alphabet的資源來支撐的。

問：回顧過往決策，有沒有哪一步是 “險中求勝”？

于騫：我們盡量不做險中求勝的事。因為創業這件事本身就風險很大，所以我們盡可能的不去賭，不希望有任何冒險。我信奉的是先勝而后戰，而且勝要勝兩次：先在規劃里贏一次，再在現實中贏一次。核心就是戰略聚焦，盡量少干、盡量做減法，而不是做加法，要非常克制。

問：在哪些事情上做減法了？

于騫：比如我們在芯片的選擇、產品方案、業務線上，都是極度克制的，不會五花八門。我們智駕方案只有Air、Pro、Max三類；L4產品就聚焦巴士、Robovan，Robotaxi是專注技術研發的。

我經常和團隊講，不要覺得我們無所不能，可以和所有人競爭，其實不是這樣的，有些你看著好像是個機會，但大概率是個坑。所以，要聚焦自己擅長的事，把自身優勢發揮到極致，才能真正創造價值。

問：AI浪潮下，輕舟如何適應變化？

于騫：我們會不斷往前跑，改變自己，去適應這樣生產力的變化，創業的過程，就是會有很多不可預期的事，但對未來，我始終是保持著非常開放和樂觀的心態。

我相信技術會一直是往前發展，可能有停滯，會變慢，但未來一定會有大的技術變革，所以我們也要不斷革自己的命，改變自己。

問：對進入AI與智駕行業的年輕人，你有什么建議？

于騫：不管社會如何發展，我們選擇行業，選擇方向，一定是面向未來的，興趣與好奇心是最強驅動力，不要太過拘泥眼下。

比如我當年在南加州大學讀博，選的是冷門的計算機視覺與機器學習方向，就是堅信這是長期方向，所以年輕人要敢布局未來，根據好奇心和進取心去考慮未來。