陜西
2025年全球摩托車銷量約6520萬輛，市場規模預計2030年接近1800億美元。
銷量最大區域依次為印度（約2050萬～2070萬輛）、東盟五國（印尼、越南、泰國、菲律賓、馬來西亞，合計約1316萬輛）、中國內銷（860.2萬輛）和拉美（約586萬輛）。
印度和東南亞以100～150cc小排量通路車為主，歐美偏好中大排量街車、旅行車及巡航車。
全球保有量超六成集中在印度、印尼、中國、越南四國。印度存量約2.21億輛，印尼約1.25億～1.30億輛，中國登記約1.0億輛，越南約7200萬～7700萬輛。
品牌格局呈“亞洲主導銷量、歐美壟斷高端”。
日系四大家（本田、雅馬哈、鈴木、川崎）占全球近半數份額，霸占東南亞及拉美通路車市場；印系（Hero、Bajaj、TVS）統治南亞及非洲低端代步；歐系（寶馬、杜卡迪、KTM）與美系哈雷占據高凈值玩樂市場。
中國市場特點與電動化沖擊
中國內銷占全球13%～14%，計入出口后產量占全球約30%，是全球第一制造與出口國。
受近200城禁限摩壓制，城區通勤被電動兩輪大量替代（一二線城市電動兩輪滲透率超75%，全國綜合電動化率超70%），燃油通路車內銷承壓，2025年燃油摩托車國內銷售約514.49萬輛，同比下降6.18%。但250cc以上玩樂車型逆勢增長：2025年銷量95.23萬輛，同比增長25.87%，近三年CAGR（復合年增長率）超20%，仿賽、復古、ADV走俏，消費屬性轉向休閑社交。
燃油摩托受電動沖擊最顯著的市場是中國和越南。中國城區基本完成“油轉電”；越南電摩新注冊占比快速升至13%～22%，是東南亞油摩替代最快的市場。
中國企業全球真實地位與競爭力評估
不必妄自菲薄
中國擁有全球最完整的摩托車產業鏈。2025年整車出口1336.57萬輛，出口額88.5億美元，出口量占全球貿易量的重要份額，是亞非拉小排量通路車的核心供應方。
豪爵、隆鑫、宗申以性價比和可靠性在拉美、非洲建立了穩固基盤；春風動力、錢江摩托（QJMOTO）、無極在中大排量領域持續追趕，250cc以上車型出口同比增長超50%，無極歐洲銷量突破8萬臺（同比+89.35%），春風動力在歐洲全地形車市場占據領先地位，其摩托車業務也在部分歐洲國家實現5%～10%的市占率。國內中大排市場國產品牌占比超80%，已明顯擠壓進口大貿份額。賽事領域（WSBK、達喀爾）也開始出現中國車隊身影，凱越車隊在2025年達喀爾取得第15名，張雪機車在WSBK取得五連冠。
出口均價持續提升，自主品牌出海占比據行業估算已接近50%，產業正從“代工走量”向“技術+品牌出海”過渡。
也不可夜郎自大
中國摩托車全行業前十強凈利潤總和，仍不及本田一家摩托車業務的利潤，仍處于“大而不強”階段。
核心短板有三點。
第一，研發投入懸殊。
本田單年摩托車業務研發費用超過中國全行業摩托研發總投入，導致發動機熱效率、耐久性、NVH等底層技術仍存代差。250cc以上大排量發動機完全自研率不足30%（近年張雪機車等新銳品牌已實現核心部件100%自研，但尚未改變行業整體格局）。
第二，核心電控依賴外資
電噴系統、ABS、TC、IMU等高端電控仍高度依賴博世、電裝等外資供應商，核心零部件話語權較弱。
第三，品牌積淀淺，海外網絡不完善
品牌溢價遠低于日系、歐系。早期低價惡性競爭曾致中國摩托車在東南亞市占率從90%跌至約1%（近年有所回升，但重建信任仍需時間）。在日系主場（日本本土、泰國）和北美巡航車市場，中國品牌幾乎無存在感。
中國企業是全球無可替代的制造基石和通路車出口主力，中大排量正成為第二增長曲線，并在歐美初露鋒芒，電摩產業鏈也具備先發優勢。但與日系巨頭相比，在核心技術掌控力、全球品牌溢價、全周期盈利能力上，仍有5～10年差距。未來能否突破電控與大排發動機自研瓶頸、建立海外售后服務體系，將決定中國摩托車是從“世界工廠”升格為“全球品牌”，還是長期停留在低毛利代工角色。
在當前通路車電動化、玩樂車大排量化、產品智能網聯化成為摩托車行業趨勢時，中國摩企提高研發能力，發揮生態優勢，融入全球市場才是王道。
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