被圍剿的比亞迪與特斯拉，開始新棋局

4月，比亞迪銷量為32.11萬臺，同比下滑了14%。這是比亞迪同比連續(xù)第10個月下滑。

特斯拉并沒有好到哪里去。2025年，全年交付163.6萬輛，同比下降8.6%，連續(xù)兩年下滑。營收則是出現(xiàn)了成立以來首次下滑，歸屬凈利潤接近腰斬。

曾經(jīng)，這兩家車企，一個銷量一騎絕塵，競爭對手連尾燈都看不到；一個靠兩款車型鎖住高端電動車型市場。

然而當(dāng)下，這對纏斗多年的對手，更像一對難兄難弟。

新能源的兩家代表性車企，都進(jìn)入了換擋階段。

群狼環(huán)伺

5月10日，特斯拉將分別問世 14 年的Model S車系、以及問世 11 年的 Model X 車系停產(chǎn)。這兩款相當(dāng)重要的豪華車型，正式畫下句點。

與此同時，去年10月，特斯拉在美國推出了Model Y和Model 3的 Standard（標(biāo)準(zhǔn)版）車型，其中Model Y降了5500美元，Model 3降了5000美元。被業(yè)界稱為減配版Model Y、“廉價版” Model 3。

曾經(jīng)中產(chǎn)最青睞的神車，開始向低價格段位靠攏。

特斯拉的困境是顯而易見的。Model 3和Model Y的外觀、內(nèi)飾七年未做根本性調(diào)整，僅靠細(xì)節(jié)微調(diào)維持新鮮感。

多年來，特斯拉靠前期積累的優(yōu)勢，牢牢把握著25-35萬元的價格段。但隨著競爭局勢的變化，這個價格段已經(jīng)變得愈發(fā)擁擠。

中國新勢力崛起，讓這個價格段，幾乎每個細(xì)分市場都有了產(chǎn)品力很強的競品。

在轎車領(lǐng)域，小米直接對標(biāo)特斯拉。

SU7在2025年交付258164輛，超越Model 3同期200361輛的交付量約30%，這是Model 3自2019年進(jìn)入中國市場以來首次被其他車企在高端純電轎車細(xì)分市場超越。除了小米，蔚來的ET5、極氪007、騰勢Z9、尚界Z7等等，都在與之形成競爭。

SUV更加兇猛。1-4 月全國 SUV 銷量第一，力壓特斯拉。華為合作造車的問界系列，極氪7X、9X，蔚來ES9、ES8，理想L系列和i系列，小鵬G系列，不但與Model Y形成直接競爭，還在 30、40、50萬元的價格段都有了布局。

問界M9曾連續(xù)20個月穩(wěn)居50萬元以上價格區(qū)間的銷量冠軍。蔚來ES8已經(jīng)在40萬元價格段釋放影響力。

超豪華領(lǐng)域，仰望U7、U8、U9，再加上傳統(tǒng)車企在此價格段牢牢占據(jù)市場，共同將特斯拉Model S和Model X的空間堵死。

中國車企更加擅長低價高配，在低價格段上，小鵬P7、深藍(lán)L06等，配置上也都高于Model 3。零跑C11、小鵬G9等，也都比Model Y的配置好。這種極強的反差，讓特斯拉的購買欲望被持續(xù)壓低。

2025年，特斯拉在中國市場總交付量為625698輛，同比下降4.78%。最近幾年，直接對標(biāo)特斯拉的車企，正在瘋狂拉近與特斯拉的差距。

在沒有新產(chǎn)品、新技術(shù)發(fā)布的情況下，特斯拉被國產(chǎn)車圍剿是確定性事件。隨著中國車企開始向海外進(jìn)軍，特斯拉此前打下的江山，注定會被蠶食。

曾經(jīng)的“迪王”在銷量上比特斯拉要好，但也處于同樣的困境。

比亞迪2025年總銷量460.24萬輛，同比增長7.73%，蟬聯(lián)中國汽車市場品牌銷量冠軍。銷量冠軍的背后，比亞迪已經(jīng)不再如當(dāng)初般遙不可及。

其他競爭對手對比亞迪的追趕同樣兇猛。今年一季度，比亞迪的銷量為70.04萬，與之相比，吉利汽車為36.9萬，上汽為26萬。分別達(dá)到了比亞迪的53%和37%。而在去年同期，這兩家車企分別只有34%和28%。

短短一年內(nèi)，比亞迪的優(yōu)勢迅速縮水。

這可能是一個不可阻擋的趨勢。比亞迪銷量主要依賴王朝和海洋系列，但這兩個車型正在遭受廣泛且持續(xù)的沖擊。吉利銀河系列，4月銷量為91001臺，持續(xù)逼近王朝系列。上汽五菱、長安啟源，奇瑞四大品牌，車企都形成了自己的基本盤。

比亞迪在主流價格帶的規(guī)模優(yōu)勢，正受到來自多個方向的擠壓。

而在中高價格段位，比亞迪并未打開局面。

方程豹全年售出23.5萬，騰勢全年售出15.7萬。這個銷量并不算突出，與之相比，理想汽車2025年交付40.6萬，蔚來為32.6萬，吉利的高端車型極氪全年銷量22.4萬。

在4月的品牌銷量中，這兩個品牌只是處于中游。

當(dāng)前，國內(nèi)新能源滲透率已超50%，增量空間收窄，競爭從“跑馬圈地”轉(zhuǎn)向“貼身肉搏”。這對于比亞迪、特斯拉來說都是擺在眼前的挑戰(zhàn)。

失速之后

高速增長階段，增長可以解決一切問題。但失速后，問題就會浮現(xiàn)出來。

2025年，比亞迪營業(yè)收入8039.65億元，同比增長3.46%，增速降至個位數(shù)，為六年新低。但這還不是終點，2026年的比亞迪可能會更慘淡。

去年，比亞迪從下半年開始銷量出現(xiàn)下滑，今年則是一開年就下滑。

一季度，比亞迪營收1502億，同比下降11.8%，這是連續(xù)第三個季度下滑。

受困于銷量下滑，比亞迪的利潤表現(xiàn)也出現(xiàn)問題。2025年凈利潤326.19億元，同比下降18.97%。今年一季度，歸屬凈利潤41億，同比大幅下滑55%。這是比亞迪連續(xù)第四個季度凈利潤下滑，下滑速度也是越來越快。

曾經(jīng)，理想汽車創(chuàng)始人曾將比亞迪的毛利率作為標(biāo)桿，如今，銷量下滑導(dǎo)致了整體的毛利率下滑。

2025年，其整體毛利率17.74%，較上年下降1.7個百分點，連續(xù)第三年下滑。今年一季度，毛利率有所回升，達(dá)到18.8%，但同比仍然下降了1.26個百分點。

特斯拉則是出現(xiàn)了歷史上首次年度營收下滑。2025年總收入948.27億美元，同比下降3%。今年一季度有所回暖，但更多是因為去年單季度營收已經(jīng)出現(xiàn)了下滑。一季度的營收仍然沒有回到2023年的水準(zhǔn)。特斯拉已經(jīng)處于原地踏步的狀態(tài)。

與比亞迪一樣，特斯拉整體的利潤水平也在縮水。2025年凈利潤37.94億美元，同比下降46%。全年整體毛利率維持在18%，已經(jīng)連續(xù)三年沒能回到20%以上。

在激烈的競爭下，兩家車企都面臨著價格失守的問題。2025年，特斯拉ASP（每輛車的平均售價）約為29.74萬元，首次跌破30萬元大關(guān)。連續(xù)第三年下滑。比亞迪相對較好，2025年的ASP約為14.09萬元，但仍然比上一年減少了3600元。

兩家公司雖體量不同，但財務(wù)曲線指向同一個方向：銷量增長趨緩，費用端承壓，利潤空間收窄。

在這樣的困境下，兩家車企的股價走勢幾乎一致。2026年，比亞迪的市值跌破萬億，開年來股價下滑2.8%。

特斯拉股價為1.66萬億美元，開年以來股價下滑了7.2%。

汽車的營收模型相對簡單，與銷量緊緊綁定。在這個大框架下，兩家車企很難跳出被擠壓、被超越的命運。

2025年，全球新能源車合計銷量達(dá)2053萬輛，同比增長26%，但增速已開始放緩。TrendForce預(yù)估2026年增幅將收窄至14%。

宏觀環(huán)境預(yù)示著，無論是特斯拉還是比亞迪，都需要找到第二增長曲線，改變當(dāng)前溫水煮青蛙的形勢。

深耕者與跨界者

問題相似，處境相似，但兩家公司拿出的解法截然不同。

特斯拉有更多的調(diào)整空間，其平均售價更高，打開銷量的秘訣就是降價。

此前，特斯拉曾計劃推出低價版本的Model2，起售價2.5萬美元，目標(biāo)年銷量500萬輛，旨在復(fù)制豐田卡羅拉的市場神話。但最終這個計劃沒有落地。特斯拉沒有進(jìn)一步推出新車型，而是繼續(xù)圍繞Model 3/Y，面向大眾市場。

也就是說，特斯拉主動放棄了生產(chǎn)低價車型帶動銷量這條路。

核心原因在于，馬斯克的目標(biāo)是星辰大海，而不是簡單的汽車制造公司。

他在公開發(fā)言中表示，特斯拉正從一家“汽車制造商”向“物理世界AI公司”轉(zhuǎn)型。汽車只是AI進(jìn)入物理世界的第一形態(tài)，制造廉價汽車“無法改變世界”。

馬斯克無意將資源放到汽車這個領(lǐng)域，而是集中于機器人、自動駕駛及AI芯片領(lǐng)域。

圍繞這個主線，機器人方面，人形機器人Optimus項目是重中之重，馬斯克在《宏偉藍(lán)圖4》中明確提出，特斯拉80%的長期價值將來自機器人業(yè)務(wù)。

為此，特斯拉停產(chǎn)Model S和Model X等非主要產(chǎn)線后，加州弗里蒙特工廠原產(chǎn)線將改造為Optimus專用產(chǎn)線，目標(biāo)2026年底實現(xiàn)量產(chǎn)。第三代版本計劃2026年底前啟動，遠(yuǎn)期規(guī)劃年產(chǎn)能100萬臺。

自動駕駛方面，2026年2月起，特斯拉在除中國外的全球市場停售FSD一次性買斷版，全面轉(zhuǎn)向99美元/月的訂閱模式。這是一次收入模型的根本調(diào)整——將軟件從一次性銷售轉(zhuǎn)化為持續(xù)性現(xiàn)金流。

除了FSD，無人駕駛出租車也已開始運營。Cybercab首批量產(chǎn)車下線，奧斯汀率先推出無安全員的無人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)，后續(xù)擴展至達(dá)拉斯和休斯頓。截至2025年10月，Robotaxi在奧斯汀和加州灣區(qū)累計行駛超過200萬公里。FSD累計行駛里程逼近70億英里。

AI及芯片領(lǐng)域方面，3月，馬斯克公布"算力革命"藍(lán)圖，最新消息顯示，SpaceX擬聯(lián)合特斯拉打造全球最大規(guī)模的芯片生產(chǎn)基地"Terafab"。德州Cortex 2項目也同步處于擴建狀態(tài)。

4月，馬斯克下一代AI5芯片已完成流片，設(shè)計藍(lán)圖已正式移交代工廠進(jìn)入制造流程，量產(chǎn)預(yù)計于2027年啟動，該芯片將為自動駕駛與人形機器人項目提供核心算力。

AI基礎(chǔ)設(shè)施繼續(xù)擴建，計劃將訓(xùn)練算力翻倍。

在這一系列競爭的底層，是儲能部署的支撐。2025年，特斯拉發(fā)布了新一代公用事業(yè)級儲能系統(tǒng)Megapack 3，以及集成化即插即用平臺Megablock。這兩款產(chǎn)品旨在提供更強大的儲能能力，并提高部署速度和效率。

特斯拉的未來，已經(jīng)超出汽車的范疇。

與之相比，比亞迪更顯務(wù)實。相比于AI、芯片、具身智能，比亞迪更專注于汽車主業(yè)。

比亞迪的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)覆蓋汽車、手機部件及組裝、儲能、軌道交通四條線。支撐這套體系的核心能力是垂直整合：電池自供率達(dá)95%，電機電控等核心零部件自研率超90%，整車制造成本較行業(yè)平均低22%。刀片電池技術(shù)和閃充體系構(gòu)成差異化產(chǎn)品力的底座。

儲能業(yè)務(wù)由同一產(chǎn)業(yè)鏈延伸而出，2025年系統(tǒng)出貨量超60GWh，全球第一。自研儲能專用刀片電池和"從芯到網(wǎng)"的全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，支撐了全球超大規(guī)模項目的快速交付。

隨著生產(chǎn)能力的持續(xù)提升，比亞迪溢出效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)。天神之眼輔助駕駛系統(tǒng)、兆瓦閃充、刀片電池等等，逐漸成為新的收入來源。

圍繞這個主線，比亞迪做大增量的思路依然是高端化和海外市場。

高端化是2025年推進(jìn)最堅決的方向。方程豹全年234637輛，鈦7和鈦3快速放量，已成為比亞迪沖高矩陣中最強勁的增量來源。騰勢全年157134輛，D9在高端MPV市場穩(wěn)居首位，N8L和N9拓展大六座SUV空間。

海外擴張同步提速。2025年全年海外銷量104.96萬輛，比亞迪已在泰國、巴西、匈牙利工廠推進(jìn)本土化產(chǎn)能布局，自建滾裝船隊解決物流瓶頸。今年以來，比亞迪海外銷量始終維持在10萬臺以上，4月銷量13.5萬臺，刷新了歷史新高。

比亞迪的策略方向明確，在汽車框架內(nèi)做寬產(chǎn)品矩陣，向上突破價格帶，向下整合產(chǎn)業(yè)鏈，向內(nèi)進(jìn)一步獲得成本優(yōu)勢、形成飛輪效應(yīng)，向外拓展地理邊界。

隨著全球電動車市場增速放緩，曾經(jīng)的霸主比亞迪和特斯拉都已經(jīng)在尋找第二曲線。如果說特斯拉的目標(biāo)是星辰大海，那么比亞迪就是根深葉茂。兩條路都還沒走完，新能源的想象力在哪里，將是這兩家車企分別書寫。