又一家瀕臨倒下！日本汽車神話，徹底走向末路！

營收增長2%，利潤暴跌九成。

斯巴魯?shù)呢攬?，讀出了日本汽車工業(yè)的喪鐘。

4.785萬億日元的營收，比去年多了2.1%。按理說，這個數(shù)字放在哪兒都不算丟人。但賬本翻開另一頁，營業(yè)利潤只剩下401億日元，同比暴跌90%；凈利潤908億日元，暴跌73%。

營收在漲，利潤在崩——典型的越賣越虧。

更扎心的是，斯巴魯還主動補了一刀：計提了578億日元的純電車資產減值損失，相當于自己親手把子彈射進自己的膝蓋骨。

但斯巴魯只是倒下的第一塊骨牌。

一、斯巴魯?shù)乃姥ǎ貉鹤⒈泵?，輸?shù)粢磺?/p>

斯巴魯最大的問題，不是車造得不好，而是把雞蛋全塞進了一個籃子。

這家公司的命運，幾乎完全綁死在北美的車輪上。全球銷量超過七成來自美國市場。而美國，恰恰是過去一年全球汽車關稅風暴的中心。

特朗普政府去年4月把對日汽車關稅從2.5%一口氣拉到27.5%，直到9月才降到15%，但即便是這個打折后的稅率，比特朗普上任前也整整高了6倍。

對于一個單車利潤本就不高的品牌，這無異于滅頂之災。斯巴魯在美國的車型被迫漲價，每輛車的成本壓力直接打在消費者的賬單上。美國市場的銷量也首次出現(xiàn)萎縮——這是斯巴魯四年來第一次在美國賣不動車了。

但關稅只是外傷，電動化才是真正的內傷。

斯巴魯在2025財年計提的那筆578億日元純電車減值損失，背后的故事遠比數(shù)字慘烈。這家以水平對置發(fā)動機和全時四驅聞名的公司，在電動化浪潮里顯得格格不入。

斯巴魯曾在2022年推出首款純電車型Solterra，然而這款車本質上只是豐田bZ4X的換標產物，核心技術全來自豐田。賣了三四年，斯巴魯不僅沒有培養(yǎng)出自研能力，反而在市場下行時被迫將原定2028年推出的自研純電車型無限期推遲，連矢島工廠的生產線改造也都暫停了。

有網(wǎng)友調侃：斯巴魯造電動車就像讓一個壽司師傅去做漢堡——食材都是進口的，但做出來的東西怎么看都不對勁。

說到底，押注美國沒問題，但你不能只押注美國。

二、不是一家在暴雷：日本汽車集體踩下剎車

如果斯巴魯?shù)谋├字皇且患夜镜谋瘎。侨毡拒嚻笠膊恢劣诩w臉色發(fā)青。

現(xiàn)實是，這是日本汽車工業(yè)的系統(tǒng)性陣痛。

先看數(shù)據(jù)。據(jù)《日經亞洲評論》報道，七家日本主要汽車制造商——豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯、三菱——預計2026財年合計凈利潤只有3.9萬億日元，較2023財年的7.54萬億日元巔峰暴跌48%，接近腰斬

腰斬，不是腰酸。七家巨頭合力往下沖，誰也攔不住。

本田在2025財年虧了4143億日元，這是本田近70年歷史上第一次年度虧損。更嚇人的是，本田僅僅在電動汽車業(yè)務上，就累計計提了1.58萬億日元的巨額損失，直接原地抹掉了北美三款純電車型的全部開發(fā)計劃。

日產的慘狀也不遑多讓，連續(xù)兩年巨虧，虧了5331億日元。豐田雖然賬面上還沒虧，但凈利潤也縮水了近兩成，而且豐田承認光關稅一項就在2025財年砸掉了1.4萬億日元的利潤。

可是，這只是表面。最根本的問題藏在更深的地方。

本田CEO三部敏宏直接承認，原本設定的2040年全面電動化目標并不現(xiàn)實，公司已經放棄了只銷售純電及燃料電池車的原定目標。本田同時取消了北美三款純電車型的全部開發(fā)計劃，留下一地雞毛。

馬自達也在急剎車，營業(yè)利潤暴跌72%，同時把純電自研平臺的量產計劃一推再推。三菱則是重災區(qū)，在美平均每輛車被迫漲價2403美元，凈利潤暴跌76%。

日本車企的電動化困局，本質上是兩個時代的錯位。當中國電動車滲透率已連續(xù)多月超過50%，當歐美排放法規(guī)即使有所松動也絕無回頭可能，日本車企卻還在猶豫。他們不想放棄內燃機時代積累的技術優(yōu)勢，又無法在電動化賽道上快速追趕。于是，一個怪誕的局面出現(xiàn)了：一邊在純電上瘋狂虧錢，一邊在燃油車上心有不甘。兩頭不落好，兩手都在抓，兩手都軟。

三、冰與火之歌：中國汽車的進擊

日本車企踩剎車的同時，中國品牌正踩著油門一路狂飆。

2025年，中國汽車出口首次突破700萬輛大關，達到709.8萬輛，同比增長21.1%，連續(xù)三年穩(wěn)坐全球最大汽車出口國寶座。

這還不是最亮眼的。根據(jù)日媒報道，2025年中國車企全球累計銷量近2700萬輛，歷史上首次超越日本的約2500萬輛，終結了日本汽車行業(yè)自2000年以來長達25年的全球銷量冠軍。在全球銷量前20的汽車制造企業(yè)中，中國6家上榜，數(shù)量首次超過日本的5家。

在中國本土市場，日系車更是節(jié)節(jié)敗退。三大日系品牌市場份額之和已跌破9%，與巔峰時期近25%的份額相比，簡直是從天上掉到了地下。本田2025年在華銷量同比暴跌24.28%，日產連續(xù)第七年下滑，只剩豐田一家的微增勉強遮羞。

而中國品牌反攻的戰(zhàn)場，早已不止于本土。

比亞迪2025年海外銷量首次突破100萬輛，同比暴漲145%，足跡遍布119個國家和地區(qū)。在全球新能源汽車銷量排行榜上，中國品牌在前十名中占據(jù)七席，比亞迪以419.38萬輛和20.35%的市場份額穩(wěn)居全球銷冠，比特斯拉高出整整一截。

在東南亞這個日系車的后院，中國電動車同樣撕開了口子。日系車在東南亞六大市場的份額從2010年代平均77%跌至2025年的62%，而中國品牌的市場份額從零一躍升到超過5%。

事情的荒謬之處在于：當斯巴魯被迫無限期推遲自研純電計劃、本田巨虧收場時，中國新能源車正在全球瘋狂攻城略地。

有網(wǎng)友評論：當年日本車企用省油耐造的車橫掃全球，做夢都沒想到會被電動化時代反噬。還有人說，這一幕似曾相識——日本家電、日本手機、日本半導體，日本拿下的陣地，正在一塊一塊失去。

說到底，日本車企的集體困境，不是運氣不好，而是方向錯了。

四、狼群跑不動了

日本車企曾經是真正的狼群。

從豐田的精益生產到本田的技術狂魔，從日產的全球化擴張到斯巴魯?shù)挠埠思夹g，日本汽車工業(yè)用幾十年時間把自己打造成了全球最可怕的工業(yè)怪獸。

現(xiàn)在，狼群跑不動了。

不是因為它們不努力。恰恰相反，它們太努力地在正確的事情上努力：優(yōu)化燃油發(fā)動機，打磨變速箱，提升全時四驅的技術壁壘。這些曾經讓它們稱霸全球的看家本領，在電動化和智能化的時代，反而變成了沉重的枷鎖。

最可怕的不是被對手打敗，而是時代不需要你引以為傲的東西了。

斯巴魯?shù)乃綄χ冒l(fā)動機需要電動車嗎？不需要。日產和本田用了幾十年打磨的精妙變速箱需要電動車嗎？也不需要。那些曾經被寫進教科書的技術壁壘，在雙電機時代可能一個軟件就全搞定了。

當中國品牌的電動車以每年兩位數(shù)的增長率在全球攻城略地，日本車企還在糾結內燃機的靈魂歸屬。他們想要的不是電動化，而是在保留內燃機的前提下實現(xiàn)電動化。但這就像是要求馬車在高鐵時代繼續(xù)跑在最前面——方向錯了，速度越快，離目的地越遠。

寫在最后：誰是下一個倒下的？

斯巴魯?shù)谋├撞皇墙Y局，只是一個開始。

一個營收還在增長、底盤技術依然能打的日本老牌車企，突然被利潤斷崖和電動化減值打了個措手不及，這足以說明傳統(tǒng)汽車巨頭的護城河正在被時代迅速填平。

當中國汽車出口量全球第一、電動車份額占據(jù)全球近七成時，日本車真正面對的挑戰(zhàn)，不是眼前的關稅和成本，而是一場跨越兩個時代的技術斷代。

歷史不會為誰停下來點燈。從膠片相機到數(shù)碼單反，從功能手機到智能手機，從燃油發(fā)動機到三電系統(tǒng)——每一次技術革命，都有一批曾經的霸主倒在黃昏線上。

斯巴魯不會是最后一個。

問題是，下一個倒下的，會是誰？