被特朗普淘汰的底特律

最近，馬斯克賺足了眼球。

帶著6歲的小兒子，跟著特朗普訪華的馬斯克，成為此行的“流量擔(dān)當(dāng)”，和雷軍、庫克的合照視頻，被點贊至千萬以上。

隨著馬斯克的高度曝光，特斯拉的熱度也隨著水漲船高，代表美國汽車制造而來。和寶馬奔馳CEO跟著德國總理訪華不同的是，美國傳統(tǒng)汽車制造通用和福特，卻像是被遺忘的“舊人”。

舊人不來，新人歡笑。

底特律傳統(tǒng)車企高管的集體缺席，也折射出美國汽車行業(yè)對中國市場的深層轉(zhuǎn)變。

“來了也沒成果”

“董事長兼CEO瑪麗?博拉不會隨行。”

“沒有福特CEO吉姆?法利來華的相關(guān)消息流出。”

在網(wǎng)友玩梗黃仁勛能不能趕上特朗普來華專機(jī)時，誰也沒有想起來曾經(jīng)代表美國汽車輝煌的通用和福特，這一次被特朗普拋卻腦后了。

無論是通用汽車CEO瑪麗·博拉，還是福特CEO吉姆·法利，距離上一次到訪中國都還是兩三年前。傳統(tǒng)美系車企高管上一次出現(xiàn)在美國總統(tǒng)的訪華隨行名單中，已是17 年前的事。

“和特朗普撕破臉的馬斯克，都能一起來，通用和福特為什么不來？”也不知道好事者是真的關(guān)心，還是純屬看熱鬧，才由此一問。

更多看熱鬧的人，回答，“沒必要，沒意義”“看看銷量數(shù)據(jù)清醒清醒”。

雖然，通用和福特也多次強調(diào)，中國市場在整個企業(yè)全球布局的戰(zhàn)略地位，非常重要。但是，愛流量，愛熱鬧的特朗普，并無“重塑底特律巨頭”之意。

看一組簡單的數(shù)據(jù)。

通用汽車在中國市場的市占率，從2015年的15%左右跌至2025年的不足6%。上汽通用2025年銷量56萬輛，巔峰時期年銷量曾達(dá)200萬輛。長安福特2025年銷量不足10萬輛，較2016年近百萬輛的峰值，已經(jīng)縮水近九成。

在此背景下，即便跟著特朗普一起來華，意義不大，“來了也沒成果”。此話，有一股道不出的心酸。

曾幾何時，通用汽車、福特曾揮斥方遒，誓言要引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)邁入電動化新時代。通用汽車曾計劃投入高達(dá)350億美元用來發(fā)展電動化和智能化，承諾到2035年全面停產(chǎn)燃油車。

福特推出了雄心勃勃的“Ford+”重組計劃，要將福特打造成“電動化時代的領(lǐng)軍者”。但事與愿違，2025 年，福特電動車部門賣出 17.8 萬輛車，全年虧損仍高達(dá) 48 億美元，平均每賣出一輛電動車，就要虧損約 2.7萬美元。

幾年已過，引領(lǐng)者未竟，反倒成了“追趕者”。激進(jìn)的承諾，被冰冷的現(xiàn)實，給沖擊得毫無躲避之處。

看一組數(shù)據(jù)。

福特、通用、Stellantis等底特律 “三巨頭”，在向電動汽車轉(zhuǎn)型過程中投入的資金中，531億美元化為烏有，被認(rèn)為是美國企業(yè)史上規(guī)模最大的資產(chǎn)減記之一。

在銷量和利潤下滑雙重壓力之下，通用和福特不得不選擇“戰(zhàn)略回撤”。

最先扛不住的是福特。今年4月，福特解散獨立電動車事業(yè)部 Model e?，整合進(jìn)“產(chǎn)品創(chuàng)造與產(chǎn)業(yè)化事業(yè)部”，結(jié)束“硅谷模式”試錯階段，福特宣布停產(chǎn)電動化戰(zhàn)略核心車型F-150 Lightning，取消下一代純電皮卡（代號T3）及電動Transit廂式貨車項目 。

吉姆·法利給出挽尊理由，“?這不是放棄電動化，而是對資源配置的理性調(diào)整。?”

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通用汽車則是取消2035年全電動化目標(biāo)?，不再設(shè)定明確的燃油車退出時間表，并關(guān)閉奧賴恩電動車工廠、轉(zhuǎn)回燃油SUV/皮卡生產(chǎn)，把密歇根州電池工廠股份出售給LG新能源，等等。

在核心的中國市場，通用汽車大幅削減在華支出并，福特轉(zhuǎn)向以出口為主的邊緣化策略。此次兩家巨頭不在訪華之列，畢竟這曾是美國汽車工業(yè)的心臟地帶。

多事的網(wǎng)友發(fā)出疑問，“底特律是不是被特朗普淘汰了？”

此次和馬斯克一起吃國宴的，還有萬向集團(tuán)董事長魯偉鼎同席，代表的企業(yè)正是支撐底特律汽車制造的核心零部件供應(yīng)商。

此次同席，被解讀為，馬斯克既是底特律傳統(tǒng)汽車工業(yè)的“顛覆者”，又通過供應(yīng)鏈合作和AI技術(shù)輸出，成為美國汽車供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型的“引領(lǐng)者”。

種種跡象表明，底特律正在全球市場“撤退”。

筑起高墻

特朗普的訪華團(tuán)成員，英偉達(dá)、蘋果、波音、高盛、特斯拉等巨頭悉數(shù)在列。

從這些訪華團(tuán)成員來看，中美商貿(mào)合作的談判重心在于AI、芯片、高新技術(shù)，而不是傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)。比如，馬斯克隨行是為了解決具體的技術(shù)準(zhǔn)入和數(shù)據(jù)安全合規(guī)問題。

可以看得出來，美國對于中國市場的矛盾，已經(jīng)呼之欲出。

離不開中國市場，但美國仍然希望，在科技時代，繼續(xù)擁有品牌、技術(shù)、資本與高端規(guī)則的定義權(quán)。又害怕中國車企的彎道超車，底特律這些傳統(tǒng)巨頭為代表的美國制造業(yè)，已經(jīng)從“競合”轉(zhuǎn)向“對抗”。

除了高額關(guān)稅之外，5月初，兩名美國眾議員提出一項法案，將拜登政府時期實施的一項規(guī)定編入法典，以禁止所有中國汽車制造商在美國銷售乘用車。

筑起了高墻。

吉姆·法利此外從中國購買并親自駕駛中國電動車，還把小米SU7（參數(shù)丨圖片）運回美國開了大半年，“你必須駕駛對手的車，才能真正理解對手。”

不過，等他摸透了，卻說，“絕不能讓中國電動車進(jìn)入美國市場。”一旦也允許進(jìn)入，美國汽車工業(yè)將遭遇不可逆災(zāi)難。

嚴(yán)防死守，確實是缺乏自信。

讓吉姆·法利感到擔(dān)憂的是，一輛車上大約有150個模塊，軟件來自150家不同公司，彼此并不真正打通。表面上車頭掛著福特標(biāo)，實際上很多功能控制權(quán)仍在供應(yīng)商手里。

《華爾街日報》也曾評論過，“中國汽車尚未上路，但中國零件已無處不在。”中國公司在全美約1萬家供應(yīng)商中掌握了大約5%的股權(quán)，底特律巨頭難脫鉤。或許，若不是高額的關(guān)稅壁壘，中國汽車和科技公司可能已從墨西哥涌向了美國。

早在兩年前，吉姆·法利就已經(jīng)預(yù)判。2023年5月，路透社報道稱，吉姆·法利在摩根士丹利可持續(xù)金融峰會上表示。“我認(rèn)為我們看到的主要競爭對手是中國人，不是通用或豐田。中國人將成為強大力量。”

未來，誰回掌握底特律巨頭的靈魂？

無論是特朗普，還是底特律巨頭們，絕對不想看到的是“中國公司”。所以，別無他法的巨頭們，把希望再次押注在“硅谷系”。

《華爾街日報》報道，福特內(nèi)部一支秘密團(tuán)隊正在加州長灘研發(fā)一款目標(biāo)售價約3萬美元的電動皮卡。這支團(tuán)隊由特斯拉、蘋果等互聯(lián)網(wǎng)公司背景的人才與福特內(nèi)部的工程師組成。

不過，從福特的電動化轉(zhuǎn)型路徑來看，硅谷化，并不是轉(zhuǎn)型的萬能藥。福特吃過這道苦。

曾經(jīng)，來自特斯拉的菲爾德為福特創(chuàng)立了Model e獨立電動車部門，主導(dǎo)開發(fā)通用電動平臺、低價電動皮卡、L3自動駕駛等核心項目，被視為福特對抗特斯拉與中國車企的希望。

后來，福特堅持4年的“電動車獨立運作”模式正式宣告結(jié)束。結(jié)果很明顯，把幾個特斯拉工程師塞進(jìn)傳統(tǒng)體系里，救不了底特律。底特律的癥結(jié)在于，軟件能力與傳統(tǒng)工業(yè)體系之間，始終沒有真正融合。

也不敢融合。一旦打通軟件、硬件、供應(yīng)鏈、制造和用戶體驗之間的閉環(huán)，底特律的話語權(quán)還剩多少？他們，不敢賭。

但是，舊的全球化秩序，不會再回歸。