日本本田汽車70年來首現年度虧損，凈虧損超180億元

突發重磅消息，日本本田汽車爆出70年來首次年度虧損，2026年5月14日發布的財報顯示，2025財年凈虧損4239億日元，約合人民幣182億元，打破了自1957年上市以來從未虧損的紀錄。

這份財報一出，立刻震動全球汽車行業。

除了凈虧損，本田營業虧損也達到4143億日元，歸母凈利潤同比下降150.72%，每一項數據都創下歷史最差紀錄。

本田作為日本工業巨頭，輝煌了68年，此前即便遇到行業危機，也從未出現過年度虧損，這次的紅色成績單，讓整個日本制造業都受到沖擊。

本田不是第一次遭遇危機，過往也曾有過銷量下滑、盈利收縮的情況，但從未達到虧損的程度，這次的虧損數字，讓行業內外都感到意外。

2025財年，本田全球汽車銷量為338.7萬輛，和上一財年相比，減少了32.9萬輛，銷量下滑直接影響了整體營收和利潤。

其中，中國市場的下滑最為明顯，僅中國市場就減少了19.9萬輛，占全球銷量減量的一半以上，成為拖累本田業績的主要因素之一。

本田在華銷量已經連續五年下滑，巔峰時期年銷量能達到160多萬輛，到2025年已經不足百萬輛，銷量直接腰斬。

其合資企業廣汽本田和東風本田，2025年銷量雙雙下滑超過23%，兩大合資公司的頹勢，進一步加劇了本田在華的困境。

本田的燃油車基本盤正在加速萎縮，消費者對燃油車的需求減少，而本田的電動化轉型又進展緩慢，沒能及時補上銷量缺口。

這次虧損的直接原因，就是純電動汽車業務的巨額虧損，2025財年本田電動汽車相關業務損失高達1.58萬億日元，約合人民幣679億元。

本田還預計，2026財年將再面臨5000億日元的額外成本，約合人民幣214.7億元，虧損壓力還將持續。

這已經不是短期決策失誤導致的虧損，而是長期戰略失誤累積下來的系統性危機，短期內很難扭轉。

本田推出的多款純電車型，比如e:NS1、e:NP1，還有新上市的東風本田S7，起售價高達25.99萬元，價格偏高。

這些純電車型的月銷量普遍不足千輛，遠低于國內主流自主品牌和新勢力車型的平均水平，市場接受度極低。

本田的純電車型不僅價格高，在續航、智能化方面也沒有優勢，車機卡頓、語音識別不靈敏的問題經常被用戶吐槽。

截至2026年4月，本田在中國市場已經有367天沒有推出全新純電車型，產品更新速度跟不上國內市場的節奏。

值得一提的是，類似的傳統車企轉型失利案例并不少見，美國福特汽車也曾因電動化轉型遲緩，解散獨立電動車事業部。

福特曾投入大量資金研發純電車型，但因產品力不足、市場判斷失誤，最終被迫調整戰略，將電動車業務與整車開發整合。

本田的困境，其實是日本汽車行業集體困境的一個縮影，豐田、日產兩大車企，2025財年的業績也同樣難看。

豐田汽車2025財年銷售額同比增長5.5%，看似有所增長，但凈利潤卻同比下降19.2%，出現增收不增利的情況。

豐田還預計，2026財年凈利潤將再下降22%，這意味著豐田的利潤將連續三年下滑，發展前景不容樂觀。

日產汽車的情況更糟，已經連續兩年巨額虧損，2025財年凈虧損5331億日元，約合人民幣229億元。

兩年時間里，日產累計虧損超過1.2萬億日元，虧損規模遠超本田，轉型壓力比本田更大。

三大日本車企在同一財年同時交出糟糕成績單，意味著日本汽車行業的寒冬已經徹底來臨，難以隱藏。

中國市場的結構性變化，是導致日本車企業績下滑的重要原因，2025年日系車在華銷量降至288.56萬輛。

2020年的時候，日系車在華銷量還高達464.33萬輛，市場份額24.1%，五年間銷量減少近176萬輛，市場份額被腰斬。

曾經，日系車憑借可靠、耐用的特點，稱霸中國汽車市場，深受消費者青睞，但在電動化浪潮中，逐漸被甩在了身后。

廣汽本田黃埔工廠已經確定，將于2026年6月正式停產，東風本田武漢工廠產線也計劃在2027年關停。

這兩處工廠的關停，標志著本田在華產能調整正式啟動，也意味著本田開始收縮在中國市場的布局。

本田官方已經明確表態，不再將中國納入重點增長市場，這一決定，也反映出其在華發展的無奈。

日本車企自身電動化轉型節奏嚴重滯后，是其失去競爭力的核心原因，本田并不是個例。

本田在2025財年的電動汽車相關總虧損，幾乎追平了這家公司數十年積累的品牌價值，轉型代價巨大。

2025年，全球跨國車企因電動化轉型累計虧損約5000億元人民幣，所有傳統巨頭都在為轉型付出高昂學費。

相比其他跨國車企，日本車企付出的學費格外昂貴，這和其戰略搖擺、決策失誤有很大關系。

本田管理層曾在2021年提出雄心勃勃的電動化計劃，宣布2040年全面去發動機化，2030年投入10萬億日元推30款純電車型。

但這份計劃并沒有堅定執行，本田在純電、混動、燃料電池三條技術路線上猶豫不定，分散了資源。

后來，本田又大幅收縮電動化布局，無限期凍結加拿大電動車產業園項目，將2030年純電銷量目標腰斬。

這種斷崖式的戰略調整，帶來了高達2.5萬億日元的資產減值和業務重組費用，直接吞噬了前三年的利潤。

和本田不同，豐田中國公司反應相對敏捷，推出售價低于10萬元的純電車型鉑智3X，2025年在華銷量接近7萬輛。

寶馬、奔馳等跨國車企，也紛紛將中國研發中心升級為全球電動化核心，主動與中國科技企業合作。

這些車企的調整的是校準轉型節奏、借助外力，而本田則是戰略撤退、孤軍奮戰，差距逐漸拉大。

本田的困境背后，是日本制造業的整體下滑，日本已經失去了全球汽車出口榜首的位置。

2025年，中國汽車出口量突破832萬臺，首次打破日本在1985年創下的出口紀錄，連續三年穩居全球第一。

2020年，日本汽車制造商占全球銷量的31%，到2025年已經下降到26%，短短五年丟掉5個百分點的全球份額。

日本車企的戰略誤判很明顯，既低估了中國品牌的全產業鏈優勢，也高估了歐美市場對高價純電車型的消化能力。

面對虧損，本田并沒有完全放棄，社長公開表示，短期內完全淘汰燃油車不現實，還需要依靠混動車型維持運營。

東風本田在2026年第一季度實現同比正增長，主要依靠燃油車發力，從市場中挖出了一些增量。

但燃油車的增長只是暫時的，只能幫本田短暫“續命”，解決不了電動化轉型滯后的根本問題。

中國車企的迭代速度越來越快，成本優勢也越來越明顯，正在持續壓縮日系車的生存空間。

中國新能源汽車出口已經連續三年全球第一，比亞迪2025年全年營收約8040億元，新能源汽車銷量460.24萬輛。

比亞迪憑借強勁的表現，首登全球車企前五，成為中國新能源汽車行業的標桿，也給日本車企帶來巨大壓力。

本田還做出了一個打破傳統的決定，將在中國生產的純電動SUV Insight返銷日本。

這一舉措，相當于公開承認，在電池整合與智能化成本控制上，中國供應鏈已經成為無法繞開的核心。