北京
追覓CEO俞浩近期的社交媒體活躍度，很容易讓人聯想到2017年之前的賈躍亭。5月初短短兩天內，他發(fā)布了120多條微博，高調輸出其造車理念。他斷言中國真正懂汽車設計的僅有“雷軍、余承東和我”，并描繪了一幅“2028年破萬億市值”的宏偉藍圖。在中美上市公司總市值約95萬億美元的背景下，這種“100萬億美元市值”的論調，被外界視為一種吸引眼球的超級敘事。
這種語言的“升級”，某種程度上也折射出當下造車敘事結構的劣化——當暴論成為常態(tài)，想要出圈往往就需要更激進的表達。
品牌邏輯的錯位
追覓汽車“星空計劃”瞄準了超豪華細分市場。這個選擇看似聰明：單臺毛利高，對供應鏈規(guī)模和產線初期投入要求相對較低，適合中小創(chuàng)業(yè)公司切入。但超豪市場封閉性強，對產品力和品牌運營的要求極高，且受眾很難從“家用電器消費者”轉化而來。
今年4月在紐約發(fā)布的“火箭車”概念超跑，宣稱零百加速0.9秒（超越特斯拉尚未量產的1秒級），明眼人看得出這是為了對標特斯拉、定調品牌。然而，用一款綁著火箭發(fā)動機、不會量產的“暴力”概念車來拉升品牌，其實際助力值得懷疑。相比之下，華為“尊界”的打法雖平實，卻是拼設計、物料和技術積累的“硬橋硬馬”。
工程能力與資本游戲的鴻溝
截至目前，追覓未交付一輛量產車。其宣稱的輕資產代工模式雖有過成功先例（如蔚來、理想），但委托方必須搭建完整的供應鏈、駐廠監(jiān)工和質檢體系。追覓尚未證明自己具備這種管控能力，甚至連代工方是誰都未明確。
在核心技術上，追覓雖展示了線控底盤、激光雷達等供應貨架技術，但宣稱的60Ah固態(tài)電池單體離裝車尚有距離，2027年量產承諾被認為“絕無可能”。
更核心的問題在于投入量級。華為車BU年投入超百億，小米汽車研發(fā)團隊近萬人、初代SU7開發(fā)費超百億。而追覓并非上市公司，自稱2025年400億營收、55.6億凈利潤（行業(yè)測算凈利率不到8%），其體量與此前巨頭的投入相差至少一個數量級。
國資“廣撒網”與IPO焦慮
造車燒錢，追覓顯然明白這一點。有分析認為，俞浩的高調或為“表演給資本看”。在風投對新能源項目冷淡的當下，追覓通過在員工體外成立大量空殼平臺公司，成功吸引了嘉興、柳州、宜賓等多地地方國資的投資。這種“廣種薄收”的裂變，利用了地方招商的訴求，但汽車項目動輒億計，在國資平臺投資趨嚴（尤其是哪吒汽車破產后）的當下，可持續(xù)性存疑。
與此同時，追覓一邊籌備科創(chuàng)板IPO（2025年完成輔導，擬2027年掛牌），一邊收購A股公司嘉美包裝。單靠清潔家電很難支撐千億市值，造車既是資金去向，也是融資手段。
交付“塌腰”與認知陷阱
當前的門檻不再是技術，而是規(guī)模和交付。新品牌初期常面臨訂單池幾個月內干涸的“塌腰”風險，進而引發(fā)供應鏈擠兌。追覓尚未量產，或許避免了初期口碑急轉直下的風險，但也錯過了建立市場形象的關鍵期。
用戶，尤其是高端車用戶，不反對野心，但創(chuàng)始人若顯得“魔怔”，往往會避之不及。追覓從清潔家電到超豪華汽車的品牌認知延伸幾乎無效，其工程能力與汽車運營能力自證難度極高，而這并非單純靠融資能解決。
當年的FF毀于實力配不上野心，追覓正走在一條相似的鋼絲上：即便融到資，如何向投資人交付真正的產品和品牌，仍是未知數。
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