換電就緒、大電池規(guī)劃、敞篷版……螢火蟲大版本升級，藏著哪些彩蛋？

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出品： 電動星球

作者：木俞、Wallace

今天，螢火蟲正式迎來了 aster 紫菀 1.5.0 的 OTA 升級。

在車主迎來正式升級之前，螢火蟲召開了一次媒體溝通會，螢火蟲 CEO 金舸提前把新版本的升級點來了一次「透底」。

OTA 內(nèi)容不多，總體來看只有三項，但信息量并不少。

首先，升級 aster 紫菀 1.5.0 版本之后，2025 款螢火蟲的電機峰值功率從 105kW 提升至 120kW，百公里加速從 8.2 秒提升至 7.9 秒，所有車主可免費全量升級，號稱「行業(yè)首創(chuàng)」。

其次，在新版本，螢火蟲的充電效率得到了優(yōu)化，比如 90kW 以上功率的持續(xù)時間更長，官方給出的數(shù)據(jù)是至多延長 18.2%。

最后，也是更重磅的，新版本正式加入換電相關(guān)功能，為即將到來的換電做準(zhǔn)備，包含換電地圖、打通車站互聯(lián)，并優(yōu)化換電泊車體驗。

在后續(xù)的 QA 環(huán)節(jié)當(dāng)中，金舸也釋放了一些關(guān)于五代換電站的信息，也意味著，螢火蟲車主期盼了一年的換電，越來越近了。

同時，關(guān)于螢火蟲的敞篷版，官方在溝通會現(xiàn)場立下了一個「Flag」，稱「月銷過萬就立項」，但價格或比現(xiàn)款貴 3-4 萬元。

或許更讓人好奇的是，螢火蟲是如何做到靠 OTA 提升參數(shù)的？升級之后對用車體驗有什么變化？

我們馬上來看看。

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提速更猛，充電更快

「OTA 鎖電疑云」近期在互聯(lián)網(wǎng)上引起了激烈討論，在活動上，螢火蟲 CEO 金舸沿著這個話題展開，詳細(xì)地解釋了有關(guān)電機峰值功率、OTA 提升性能的疑問。

他表示，之所以能通過 OTA 將螢火蟲的電機峰值功率從 105kW 升級到 120kW，本質(zhì)上是在確保硬件冗余、軟件容錯設(shè)計的基礎(chǔ)上，通過優(yōu)化軟件算法、提高電壓利用率、增加逆變器電流，在不改變物理器件的前提下實現(xiàn)了功率提升。

簡單點說，這多出來的 15kW 電機功率，是官方在硬件和安全允許的情況下，適當(dāng)做的提升，并不是「先限制再解鎖」。

藏在數(shù)字提升背后的，還有螢火蟲動力輸出曲線的變化。具體來看，當(dāng)電機轉(zhuǎn)速處在 4800 轉(zhuǎn)-12000 轉(zhuǎn)之間，可以實現(xiàn) 120kW 的峰值輸出，推重比提升至 109ps/t，號稱達到了「家用黃金」的水平。

金舸補充道，螢火蟲初期定義是「城市代步小車」，并沒有很多打造成「小鋼炮」的想法，而是優(yōu)先打造成大空間的小車，把電機體積縮小，是內(nèi)部的「第一選擇」。

即便是有底層架構(gòu)上的優(yōu)勢，通過 OTA 升級的螢火蟲，動力參數(shù)仍在零跑 Lafa5（目前最高 160kW）等「鋼炮」車型之下。

不過，官方也提到，螢火蟲的動力參數(shù)升級之后，并不影響百公里能耗等表現(xiàn)。

充電部分，除了 90kW 以上的峰值功率可以持續(xù)更長時間，快充時電池的溫度閾值，也從原來的 25℃，拓寬至 20℃-35℃。除此之外，官方還在新版本提供了藍牙解鎖前備箱的功能，完善日常交互體驗。

由此來看，aster 紫菀 1.5.0 的升級邏輯也就很清楚了。正如金舸所強調(diào)，這次的參數(shù)升級，是在確保冗余和安全性的前提下做的邊界拓寬。

雖然汽車圈不乏特斯拉、奔馳等可以通過 OTA 加強參數(shù)的案例，但對于螢火蟲用戶來說，畢竟這次性能提升完全免費，且覆蓋所有用戶，體驗感受還是要好一些。

而且，性能 OTA 本質(zhì)上是本次更新的一個「甜點」而非「主菜」。相比動力和充電上的參數(shù)升級，接下來的部分，或許更能讓螢火蟲車主有意料之外的驚喜。

姍姍來遲的換電

對螢火蟲車主更重要的信息是，其等待一年的第五代換電站，即將等來官方的兌現(xiàn)。

在溝通會后的 QA 環(huán)節(jié)，金舸透露，今年是五代站的元年，從 6 月份開始啟動先鋒站運營，到 7 月份開始進行規(guī)模鋪開。

至于數(shù)量，按照李斌此前提及的，2026 年將新增 1000 座換電站。金舸稱，除去已經(jīng)建設(shè)的四代站，「四五百個（五代站）總歸是有的，而且每一座第五代換電站，都將配備螢火蟲的電池。」

除了第五代換電站的上線時間和早期建設(shè)規(guī)模，QA 環(huán)節(jié)當(dāng)中，還提到了大容量電池包的規(guī)劃。官方再次強調(diào)「大電池一定會有」，但具體上線時間并不明確。

原因在于，螢火蟲的結(jié)構(gòu)空間有限，若要在固定的尺寸規(guī)格下提升容量，需要把材料體系從現(xiàn)在的磷酸鐵鋰更換為三元鋰，憑借更大的能量密度在提升容量。

而核心問題在于，「成本確實很高」。

當(dāng)然，用戶另一個關(guān)注的點肯定是換電能力。

螢火蟲自上市以來，換電體系就是繞不開的話題，即便消費者可通過 BaaS 模式降低新車購置門檻，但由于缺少換電站和大容量電池，螢火蟲「可充可換可升級」的補能體驗優(yōu)勢無法施展。

與之相對的是，競爭對手已經(jīng)走在前面。在它之前，基于寧德時代巧克力換電的 AION UT Super，其換電生態(tài)已經(jīng)初具規(guī)模。

現(xiàn)如今，隨著 aster 紫菀 1.5.0 的上線，還有第五代換電站的商用節(jié)點逐漸明晰，螢火蟲作為「原生換電架構(gòu)小車」的最后一塊拼圖即將補上。

正如前面提到，巧克力換電站生態(tài)正在擴張，螢火蟲反而成為了追趕方。顯然換電這一點已經(jīng)不再成為螢火蟲的獨有賣點。

該如何讓換電成為產(chǎn)品優(yōu)勢？或許只有五代站、大電池更快地鋪開，才會有答案。

螢火蟲品牌上市一周年前夕，這個品牌已經(jīng)完成了5 萬臺交付。據(jù)金舸「劇透」，第 6 萬臺的交付「也很快了」——這已經(jīng)超過了包含 Smart、MINI 在內(nèi)的許多新能源小車，交付成績不錯。

目前來看，根據(jù)乘聯(lián)會零售數(shù)據(jù)，螢火蟲在今年 4 月賣出 4973 臺，處于新能源小車銷量 TOP10 的第八位。

換電體系能否帶領(lǐng)其穩(wěn)定 6000 臺甚至更高的月銷水平，還需要時間來驗證。

（完）