北京車展觀察：智駕拼到最后，拼的是“朋友圈”

走進2026北京車展的展館，撲面而來的不再是單純的車海戰(zhàn)術和引擎轟鳴聲。幾乎所有主流品牌的展臺，最醒目的位置都留給了智能駕駛的演示區(qū)和AI交互體驗區(qū)。觀眾排隊觀看的不再只是某款新車的造型或內飾，而是一段城市NOA如何絲滑穿行人流車流的視頻演示，或是車機系統(tǒng)如何通過一句語音指令把家里的空調提前打開。

這屆車展給人的直觀感受是：汽車已經不那么像“車”了。它更像一個會自己跑的智能終端，而AI和智能駕駛，就是這臺終端的操作系統(tǒng)。

一場以“智能”為名的技術轉向

這屆車展上，智能化可以說無處不在。在這個新戰(zhàn)場上，中國車企的投入力度肉眼可見。理想L9（參數丨圖片） Livis搭載兩顆自研5nm芯片，綜合算力達到2560TOPS；小鵬GX裝進去四顆圖靈芯片，算力直接拉到3000TOPS。這些數字放在前兩年，還只存在于實驗室或者PPT里，如今已經實實在在地裝進了量產車里。

但這場算力“競賽”真正指向的，是“艙駕一體”這個技術方向。所謂艙駕一體，就是把智能座艙和智能駕駛兩個系統(tǒng)揉進同一個計算平臺，讓它們共享算力、協(xié)同決策。地平線在車展前發(fā)布了全球首套量產“艙駕一體”全家桶，多家方案供應商也在跟進類似的架構。逛完一圈展館，我越來越清晰地感覺到，未來兩年，“艙駕一體”將成為區(qū)分“真智能汽車”和“功能汽車”的核心標尺。那些還在靠堆屏幕、堆喇叭來定義智能化的品牌，正在滑向危險的邊緣。

如果說智駕解決的是“車怎么開”，那AI座艙解決的是“車怎么懂你”。過去的座艙交互基本停留在語音助手層面，問一句答一句，像在使用一個功能有限的工具。但這屆車展上的座艙，開始告別這種模式，轉而進化成有感知、有決策、有執(zhí)行能力的智能體。華為鴻蒙座艙6首發(fā)的艙內AI多模態(tài)感知系統(tǒng)，可以通過攝像頭、紅外和高精度傳感器感知后座乘客的呼吸起伏；蔚來ES9能讓車與車外的人產生肢體互動，有人在車前揮手、點頭、抬腳，車身都能做出對應的動作回應。這些細節(jié)看起來像是錦上添花的噱頭，但試想一下，當系統(tǒng)能實時判斷后座有沒有熟睡的嬰兒被遺忘、能在事故發(fā)生后第一時間感知車內是否還有人員存活并上報位置，這就是從“有用”到“有溫度”的本質變化。

裝車量和朋友圈，決定頭部智駕的天花板

這屆北京車展還有一個值得注意的現象：核心供應商不再滿足于躲在車企背后，而是走到了展臺的聚光燈下。寧德時代在W4館入口處占據了1500平方米的獨立展區(qū)，與寶馬、保時捷并肩而立；地平線、文遠知行、Momenta直接入駐B3、B4館，與豐田、長安、鴻蒙智行同場競技。這種陣仗說明，在智能汽車的下半場，供應商的技術實力已經直接決定了整車的產品力。現在消費者選車，先問電池是誰家的、智駕是誰的方案，這正在成為新的購車決策邏輯。

更深層的原因在于，高階智駕拼到最后，拼的其實是數據和迭代速度。智駕系統(tǒng)不像傳統(tǒng)的機械零件，裝上去就能用一輩子。它需要不斷地跑數據，不斷地遇到新場景，才能在那些“鬼探頭”、暴雨天、道路施工等突發(fā)狀況中變得越來越從容。這就意味著，誰的智駕系統(tǒng)裝在了更多車上、誰跑過的真實道路里程更多，誰的算法迭代就能更快一步；誰的“朋友圈”更大、覆蓋的車型更多樣，誰的數據覆蓋面就更廣，訓練出來的模型也就更“見多識廣”。

這個邏輯下，頭部方案供應商的競爭焦點已經悄然變化。地平線在車展前公布的“征程”系列芯片累計出貨量突破了800萬片，支撐了超過110款車型的量產落地。輕舟智航的“乘風”輔助駕駛方案已經搭載了25款量產車型，2026年還預計新增超過50款車型，AEB誤觸發(fā)率低至50萬公里不到1次。Momenta的R7強化學習世界模型同時服務于奔馳、豐田、上汽三家，它的算法迭代節(jié)奏直接影響著這三個品牌的智駕體驗。

華為乾崑同樣憑借ADS系統(tǒng)的規(guī)模化裝車，積累了相當體量的真實道路數據。數據顯示，截至2026年3月底，華為乾崑智駕ADS系統(tǒng)的累計搭載量已經突破170萬輛，覆蓋了從15萬級國民家轎到百萬級超豪華座駕的50余款車型。在20-40萬級市場，它的市占率達到73.4%，40萬級以上市場更是高達77%。這么大的裝車規(guī)模，意味著每天都有海量的真實路況數據上傳到云端，驅動算法模型持續(xù)優(yōu)化。與此同時，華為乾崑已經與25家車企達成合作，紅旗、奧迪、啟境、猛士、鴻蒙智行、奕境、嵐圖等品牌，盡管定位和動力形式各不相同，在核心智駕方案上卻做出了一致的選擇。這種跨陣營的集結本身就是一種無形背書，25家車企高管的合力，遠比任何廣告都有說服力。

當然，裝車量并不是全部。數據質量、仿真能力、算力基礎設施同樣關鍵。一個有意思的趨勢是，頭部供應商開始把自己的訓練云平臺開放給合作伙伴，形成數據反哺的閉環(huán)。這種模式下，車企的智駕能力不再取決于單一車型的銷量，而是看它加入了哪個技術生態(tài)。對于消費者而言，選擇一輛車，某種程度上也是在選擇一個持續(xù)進化的技術共同體。

智駕的根基，始終是安全

當大家都在往前沖智駕功能的時候，有一個話題是永遠繞不過去的——安全。汽車之家發(fā)布的《2026中國汽車消費洞察》報告顯示，在新能源用戶購車考慮因素中，安全性以50.6%的占比高居榜首，智能化則以31%位列第四。這也說明，無論技術怎么變，安全始終是消費者最核心的關切。而智駕技術的價值，恰恰在于用智能化手段把安全的底線守得更牢。

華為乾崑在不久前的智能電動汽車發(fā)展高層論壇上，分享了一組數據：截至2025年底，華為乾崑智駕累計裝載量達到140萬套。面對百萬用戶的信任，華為乾崑方面強調了一個觀點：安全和質量是消費者信任的基石，也是汽車智能化的“1”，沒有這個“1”，一切都是“0”。這個比喻很直白，卻點出了本質——智駕可以帶來便利，但如果安全這個根基不牢，所有的體驗都是空中樓閣。

這種對安全的執(zhí)念，體現在華為乾崑從研發(fā)到制造的全鏈條中。融合感知產品部總經理段忠毅在面對物料短缺和交付壓力時，堅持所有物料“0缺陷”目標，即便這意味著要頂住來自營銷部門的壓力。安全測試組的何雯、濮海明從一個“小朋友手拿氣球過馬路”的偶然生活場景中敏銳察覺到潛在風險，立即將其帶回實驗室轉化為測試模型，從一個場景演繹出上千個案例。即便測試車已經成功剎停，團隊仍因“剎停距離太近”而決定重來。精密制造車間的主任陳瑞芬和她的團隊，在顯微鏡下死磕0.05毫米的精度提升，面對已經測量幾千個物料、逼近工藝極限的挑戰(zhàn)，她的回答是“不管再來多少次，都要突破”。這些一線的故事說明，真正的安全不是算出來的成本，而是守住的底線。

將這種理念落到產品上，華為乾崑智駕ADS 5搭載了全維防碰撞系統(tǒng)CAS 5.0，把安全防護從“五維”拓展到“六維”，新增了“全時域安全”的概念。發(fā)布會上演示的一個場景令人印象深刻：車輛在高速行駛時駕駛員突發(fā)急癥失去行動能力，系統(tǒng)自動接管，亮起雙閃、平穩(wěn)變道，把車開到最近的服務區(qū)靠邊停下并發(fā)出求救信號。這種功能在日常評測中很少被提及，但在真實的家庭出行場景里，它可能就是決定生死的救命稻草。搭載ADS 5的啟境GT7還擁有八大核心系統(tǒng)全鏈路冗余架構，定位、感知、計算、電源、制動、轉向、駐車、通訊八個系統(tǒng)都做了備份，即便某一個硬件模塊失效，系統(tǒng)依然能保證車輛安全可控。

在對安全的重視上，華為乾崑和自己“朋友圈”里的好友展現出了高度的一致。廣汽昊鉑A800在碰撞測試上的投入遠超行業(yè)標準，國標及行業(yè)通用的碰撞安全評價加起來不過十幾項，而昊鉑A800做了61項碰撞測試，還專門做了國內首個側區(qū)碰撞保護測試，填補了行業(yè)規(guī)范中未被定義的場景。

日產采用ZONE BODY區(qū)域組合車身，通過高強度用材和高效吸能結構，在碰撞時避免乘員艙變形。東風奕派在電池安全上反復驗證，彈匣電池實現累計裝車140萬輛零自燃。這些來自不同品牌的安全實踐，與華為乾崑共同指向一個方向：無論智駕技術如何演進，安全始終是那個不可妥協(xié)的根基。

用戶開著一輛搭載高階智駕的車，它的安全防護能力不只是靠車上那幾個傳感器和芯片撐起來的，背后是龐大的路測數據庫、持續(xù)更新的算法模型和不斷優(yōu)化的安全策略。這種“體系化”的安全能力，跟小批量車型上搭載的輔助駕駛系統(tǒng)相比，底層的扎實程度有著本質區(qū)別。正如華為乾崑在品牌片中傳遞的信息：當科技學會敬畏生命，信任便自然發(fā)生。

結語

逛完這屆北京車展，最大的感受是：汽車行業(yè)正在進行一場真正的權力交接。過去，評判一輛車好不好的標準是發(fā)動機排量、底盤調校、品牌光環(huán)；現在，評判標準變成了芯片算力、智駕能力、AI座艙體驗。

但對于消費者來說，各種智駕方案琳瑯滿目，到底哪個更靠譜、哪個更安全，普通用戶很難用短時間的試駕去驗證。或許這就是智能汽車時代的新常態(tài)：買車不再只看車本身的靜態(tài)參數，還要看它背后那個技術生態(tài)的動態(tài)進化能力。能在真實道路上跑出最多數據、能在最快時間內把安全更新推送到每一輛車上、能讓機器學會“害怕”的生態(tài)，才是最終值得托付的那個選擇。