柏林想禁車？只收14萬(wàn)簽名慘敗告終，市民：先建好基礎(chǔ)設(shè)施再談

柏林“無車城市”公投的失利說明的只是：比起復(fù)雜的禁令，更需要的是下決心改造基礎(chǔ)設(shè)施。早在2021年，這一倡議就舉行了第一次示威。

這原本是一幅美好的圖景：從西區(qū)到東十字，處處綠意盎然，孩子們嬉戲玩耍，騎行者與行人和諧共處。放眼望去不見運(yùn)動(dòng)型多用途汽車，只有偶爾駛過的救護(hù)車和貨運(yùn)面包車，才會(huì)打破這份和諧。

但“柏林無車城市”如今已幾乎可以說是失敗了。活動(dòng)人士周六上午表示，截至5月8日，他們只向州選舉辦公室提交了140000個(gè)簽名，而所需門檻是174000個(gè)。問題出在哪里？

首先要說的是，“柏林無車城市”的失敗，并不意味著人們支持汽車，也不意味著反對(duì)交通轉(zhuǎn)型。更可能的情況是，許多柏林市民對(duì)這一倡議提出的路徑持懷疑態(tài)度。

因?yàn)榻煌ㄞD(zhuǎn)型不是靠禁令就能實(shí)現(xiàn)的，而是需要大規(guī)模改造基礎(chǔ)設(shè)施：建設(shè)安全的自行車道，減少停車位，增加公共交通。

這次公投的核心，是一項(xiàng)法律提案，目標(biāo)是在城市快鐵環(huán)線內(nèi)大幅減少汽車數(shù)量。按照提案，市中心道路原則上將只允許救援人員、出租車、公交車和微型電動(dòng)交通工具通行。

此外，柏林市民每年只能在12個(gè)自行選擇的日子里，自由駕車進(jìn)入柏林市中心。

除此之外，這項(xiàng)法律還設(shè)置了較為寬泛的例外條款，例如針對(duì)行動(dòng)不便者，以及貨運(yùn)和商業(yè)交通。法律草案中也納入了困難情形條款。

比如，如果通勤時(shí)間因此被迫延長(zhǎng)超過30分鐘，且達(dá)到難以接受的程度；又或者，例如女性在夜間通勤時(shí)不再感到安全。

讀到這里就能看出，公投發(fā)起者試圖把各種可能情況都考慮進(jìn)去。這項(xiàng)法律原本只想把那些確實(shí)可以由自行車和公共交通替代的機(jī)動(dòng)車，排除在市中心之外。

即便公投成功，這項(xiàng)法律是否真能達(dá)到預(yù)期效果，仍然值得懷疑。畢竟，人不是可以靠法律編程的機(jī)器，而是有自己的意志。

根據(jù)德國(guó)聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，目前在城市快鐵環(huán)線內(nèi)登記的機(jī)動(dòng)車中，已有近四分之一屬于商業(yè)用途。若這項(xiàng)法律實(shí)施，這一比例很可能還會(huì)明顯上升。

而且，這樣一部嚴(yán)格的法律，必須依賴嚴(yán)密而頻繁的檢查，否則很容易被無視。現(xiàn)實(shí)中，司機(jī)往往不是停在明確允許停車的地方，而是停在不會(huì)受罰的地方。

官僚程序膨脹，以及無事由的交通檢查，是這次公投并不討喜的兩個(gè)副作用。不過，這一倡議所追求的目標(biāo)——建設(shè)一座基本無車的市中心，提升道路空間分配的公平性、交通安全和空氣質(zhì)量——本身其實(shí)具備多數(shù)支持的基礎(chǔ)。

柏林每1000名居民擁有329輛私人乘用車，是德國(guó)汽車密度最低的城市，而且不只是環(huán)線內(nèi)如此。盡管德國(guó)基督教民主聯(lián)盟推行親汽車政策，過去幾年這一數(shù)字仍在下降。

德國(guó)基督教民主聯(lián)盟和德國(guó)社會(huì)民主黨拖慢交通轉(zhuǎn)型之后，公眾對(duì)交通轉(zhuǎn)型的支持依然很高。環(huán)保組織“清潔城市”今年1月發(fā)布的一項(xiàng)代表性研究顯示，如果能讓公共交通更快、更可靠，59%的柏林市民支持把汽車車道改為公交或有軌電車專用道。

另有67%的人希望出臺(tái)更好、更高效的停車管理規(guī)則，以免大型、重型汽車占用過多空間。“柏林無車城市”的法律草案，其實(shí)是把順序倒過來了——先禁行，再改造基礎(chǔ)設(shè)施。可真正推動(dòng)出行轉(zhuǎn)型、提升生活質(zhì)量的，恰恰是那些細(xì)碎、繁瑣、往往也更昂貴的措施：重新劃定汽車車道用途，拆除并恢復(fù)停車位地表，建設(shè)安全且連貫的自行車道網(wǎng)絡(luò)，打造無車街區(qū)，并提供班次密集、可靠且價(jià)格可負(fù)擔(dān)的公共交通。

額外的財(cái)政來源，可以來自提高停車費(fèi)和征收城市擁堵費(fèi)。這兩項(xiàng)措施都沒有全面禁車那么激進(jìn)，實(shí)施起來也更容易。

那么，是否需要發(fā)起一場(chǎng)新的公投倡議，換一種更有效的方式，明確要求徹底改造基礎(chǔ)設(shè)施？其實(shí)，這樣的嘗試早在2016年就有了，也就是“自行車公投”，并最終在2018年推動(dòng)形成了至今仍然有效的《出行法》。

但在執(zhí)政期間，德國(guó)基督教民主聯(lián)盟和德國(guó)社會(huì)民主黨持續(xù)無視并掏空這部法律。成功通過的“沒收德意志住宅公司及其關(guān)聯(lián)企業(yè)”公投也是如此，自2021年以來一直等待落實(shí)。

在州議會(huì)選舉前的預(yù)熱競(jìng)選中，德國(guó)基督教民主聯(lián)盟已經(jīng)把整座城市貼滿海報(bào)，宣稱即便“柏林無車城市”獲得通過，他們也會(huì)選擇無視。海報(bào)上的口號(hào)是：“禁止禁車”。

因此，“柏林無車城市”的失敗，也暴露出公投這一工具更深層的困境。柏林市民越來越少地感到，自己真的能夠通過公投來直接塑造政治。

這不僅影響愿意簽名的人數(shù)，也影響那些愿意犧牲業(yè)余時(shí)間、拿著簽名表挨家挨戶奔走的活動(dòng)人士。

柏林市民上一次通過成功公投切實(shí)感受到自身力量，還是2014年保住滕珀?duì)柣舴驒C(jī)場(chǎng)舊址開放空間的時(shí)候。而即便如此，德國(guó)基督教民主聯(lián)盟和德國(guó)社會(huì)民主黨如今仍想重新在那片土地上開發(fā)建設(shè)。

因此，比贏下一場(chǎng)公投更重要的，是擁有一個(gè)在執(zhí)政中愿意遵守現(xiàn)行法律和氣候保護(hù)目標(biāo)、并堅(jiān)定推進(jìn)交通轉(zhuǎn)型的多數(shù)政府。

不過，巴黎的例子仍然讓人看到希望。3月底，巴黎市民再次確認(rèn)了長(zhǎng)期擔(dān)任市長(zhǎng)的安娜·伊達(dá)爾戈所推行的自行車友好、步行友好的路線。

她的政策，在德國(guó)基督教民主聯(lián)盟看來，或許會(huì)被貼上“反汽車”的標(biāo)簽。但正是這些政策，讓巴黎變成了一座對(duì)所有人都更宜居的城市。