從ADAS芯片到整車智能體？地平線2026年技術路線拆解

[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號]2026年4月22日，地平線同時推出了艙駕融合芯片星空Starry?6P、整車智能體操作系統(tǒng)KaKaClaw咖咖蝦以及輔助駕駛系統(tǒng)HSD?V1.6等3款產(chǎn)品。如果把地平線此前六年的產(chǎn)品線鋪開來看，從征程2到征程6P，從基礎的L2前視一體機方案到端到端智駕大模型HSD，這次其實是補上了最后一塊拼圖，那就是將座艙計算納入統(tǒng)一架構，并以Agent操作系統(tǒng)替代傳統(tǒng)的車載軟件框架。

一顆芯片同時管駕駛和座艙，到底難在哪？

在很多的自動駕駛方案中，智能駕駛和智能座艙是兩套獨立的電子系統(tǒng)。智駕域控制器一般掛載專用的AI芯片，運行實時操作系統(tǒng)，保障行車安全；座艙域控制器則使用高性能芯片，運行安卓等系統(tǒng)，負責導航、娛樂、語音交互。兩套硬件各自搭配獨立的內(nèi)存、存儲和散熱系統(tǒng)，之間通過有限的總線通信。

這種做法雖然在功能上劃分得非常清晰，但也帶來了物料成本高、占用空間大、線束復雜等問題，而且兩邊的計算資源都無法靈活調(diào)配。此前地平線推出的征程系列芯片（征程2、征程3、征程5再到征程6P），算力從數(shù)TOPS增長到560?TOPS，逐步覆蓋了前視一體機、高速NOA和城區(qū)NOA，但本質(zhì)上仍是一枚智駕專用芯片。

星空Starry?6P芯片強調(diào)艙駕融合，它將智駕、座艙、儀表、車控四個域的計算集成到單顆芯片上，其采用臺積電5?nm車規(guī)工藝，集成了20核CPU（超過500K?DMIPS）、GPU（3000?GFLOPS）、BPU（650?TOPS）和三顆HiFi?5音頻DSP，內(nèi)存界面最高支持128?GB?LPDDR5X，帶寬達到273?GB/s。

圖片源自：網(wǎng)絡

單從參數(shù)看，星空Starry?6P的CPU算力比征程6P的410K?DMIPS提升明顯，BPU算力也從560?TOPS提到650?TOPS。其實隨著自動駕駛行業(yè)朝著大模型方向延伸，端側(cè)部署大模型和智能體應用確實需要更強的通用計算和AI算力，這樣的硬件升級，剛好符合行業(yè)的發(fā)展趨勢。

此外，資源隔離策略也是比較值得關注的技術點，地平線在星空上設計了一套自適應計算引擎，讓座艙和智駕在物理上共用一套算力池，但在運行層面保持硬件隔離。安全等級最高的智駕系統(tǒng)運行在Safety?Linux上，獨享一部分計算和內(nèi)存資源，完全不受座艙側(cè)安卓或QNX系統(tǒng)重啟的影響。座艙的娛樂、導航、儀表渲染則共享剩余的算力，但若座艙子系統(tǒng)需要重啟，智駕仍能照常控制車輛。這種硬隔離的實現(xiàn)要動到底層架構，從總線、中斷控制器、內(nèi)存分區(qū)到電源管理都得重新規(guī)劃，遠不是把兩個現(xiàn)有設計拼起來那么簡單。

想把兩套計算合到一起，對成本和供應鏈其實也有影響，傳統(tǒng)方案里，智駕和座艙兩個域控制器各自需要單獨的LPDDR內(nèi)存模組，加起來一般會超過48?GB，而星空方案通過統(tǒng)一內(nèi)存架構可以把總?cè)萘繅嚎s到28GB～40?GB。這減少了內(nèi)存顆粒的用量，也減少了PCB面積、電源芯片和散熱件，從而讓整體域控制器成本下降，節(jié)約的空間利于整車布局。對車企而言，內(nèi)存供應的壓力這幾年只會越來越大，減少單車的DRAM用量本身就很有吸引力。

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自動駕駛從炫技轉(zhuǎn)向日常安心？

據(jù)地平線介紹，其智駕系統(tǒng)HSD是中國首個量產(chǎn)的一段式端到端自動駕駛大模型，從傳感器輸入直接輸出控制指令，跳過了傳統(tǒng)分模塊的感知、預測、規(guī)劃流程。2025年首次亮相時，行業(yè)對其端到端的評價呈現(xiàn)兩極分化，一方面是驚嘆其在復雜場景下的通行能力，另一方面也有聲音質(zhì)疑它過于強調(diào)博弈和極限場景，對普通用戶的日常通勤未必友好。

這些問題其實在產(chǎn)品迭代中也逐漸顯現(xiàn)，HSD?V1.0的風格偏向激進，敢于在狹窄街道、無序路口等環(huán)境下果斷穿行，網(wǎng)上流傳的體驗視頻經(jīng)常出現(xiàn)一些很牛的畫面，傳播效果很好，但隨著實車體驗增多，也有聲音指出，過于果斷的駕駛方式會降低駕駛者的安全感。2026年春節(jié)前推送的V1.5則收緊了策略，整體變得保守，在通行效率和安心感之間偏向后者。限制放開之后，雖然安全性更可控，但也犧牲了行駛的靈活性和速度感，一些用戶覺得太無聊。

此次發(fā)布的V1.6試圖在這兩種傾向之間找到一個平衡。地平線將其描述為智能輔助駕駛的華爾茲，即可以在該博弈的時候果斷決策，在不該冒險的時候提前遠離風險，同時在加減速、車道選擇和跟車距離上保持平順。從網(wǎng)上傳播的一些實際路測片段看，V1.6在識別路面坑洼后會柔和減速，在無標線的海邊道路會跟隨路面邊緣行駛，并在視野盲區(qū)前方提前降低車速。

圖片源自：網(wǎng)絡

在智駕領域，還有一個有參考價值的數(shù)據(jù)，那就是智駕里程占比，也就是用戶開啟智駕功能行駛的里程占總里程的比例。地平線在發(fā)布會上提到，HSD的智駕里程占比在2025年11月剛亮相時超過30%，2026年初達突破40%，希望在年內(nèi)突破50%。這個指標如果超過一半，意味著在用戶的實際使用中機器駕駛的里程開始多于人工駕駛，可視為信任度提升的一個信號。將智駕里程占比作為優(yōu)化目標，也解釋了V1.6為什么要把策略從追求通行能力轉(zhuǎn)向讓用戶更愿意長期使用。

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在發(fā)布會上其實還提到一點，那就是年底將要發(fā)布的HSD?V2.0，目標是進一步弱化系統(tǒng)存在感，減少駕駛者對系統(tǒng)干預行為的感知，讓整個行程變得無聊但可靠。從這個目標上看，HSD未來的重點或許是長尾場景的舒適性調(diào)優(yōu)，而不只是追求邊界場景的通過率。

操作系統(tǒng)不只是車載管家，而是一個會成長的智能體

如果星空芯片解決了硬件融合的問題，咖咖蝦OS則試圖在軟件層面重新定義人與車的關系。不同于傳統(tǒng)車載系統(tǒng)把功能固化成一個個菜單和APP，咖咖蝦的底層是一個基于Agent架構的操作系統(tǒng)，核心能力概括為有性格、記性好、會得多3點。

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有性格體現(xiàn)在系統(tǒng)支持多維度人格設定，用戶可以切換實干派、知心友人、全能派等不同風格，每種人設的對話語氣、主動發(fā)起話題的頻率、提供的建議類型都會改變，并支持方言和全場景語氣適配。相比于多數(shù)語音助手只能做單一風格的應答，這種個性化定制讓車載交互更像一個性格穩(wěn)定的同行者，而不是工具化的客服。

記性好則依賴一套長時序記憶系統(tǒng)，通過不斷記錄和建模用戶在車內(nèi)的偏好與習慣，逐漸生成一個用戶專屬的知識圖譜。舉個例子，系統(tǒng)可以記住常去的送孩子上學路線、座椅和空調(diào)的微調(diào)角度、喜歡在哪些路段打開冥想模式，甚至知道副駕常坐的人是誰，并據(jù)此調(diào)整交互內(nèi)容。這些記憶只在車端本地存儲和處理，不經(jīng)云端傳輸，隱私路由會管理所有對外通信通道，用戶對每項開放權限可以清晰感知。

會得多則指系統(tǒng)能夠通過任務規(guī)劃自動組合多項能力，完成連續(xù)、模糊的指令。比如用戶說順路去給閨蜜帶杯她愛喝的那種咖啡，系統(tǒng)需要理解順路帶來的路徑規(guī)劃約束，關聯(lián)到通訊錄里的特定聯(lián)系人，并檢索該聯(lián)系人之前的飲品偏好記錄，然后規(guī)劃導航、下單和支付任務。這種多步驟的任務鏈執(zhí)行模式，是傳統(tǒng)基于單條指令的語音助手做不到的。地平線將其稱為任務即服務，本質(zhì)上是把大模型的意圖理解、記憶檢索與車輛控制API連在了一起。

在安全設計上，所有技能都在獨立沙箱中運行，與車輛控制的執(zhí)行系統(tǒng)隔離開。策略引擎對每一個工具調(diào)用、每一項權限進行實時審核，未授權的調(diào)用默認全部攔截，云端模型、車控指令和第三方API之間不允許越權交互。這一套機制是為了防止智能體能力擴展過快而帶來安全失控，確保它在能干的同時遵循預設邊界。

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此外，地平線對咖咖蝦和HSD都保持了跨芯片平臺的兼容性。地平線明確提到，咖咖蝦可以部署在高通、MTK、英偉達等非地平線芯片上，HSD同樣如此。這種開放策略與部分廠商封閉綁定自家芯片的路線不同，可能有利于讓更多車企在現(xiàn)有平臺上先接觸到這套OS，也為后續(xù)推廣星空芯片鋪了路。

從智駕芯片公司到整車計算供應商？

如果把這次發(fā)布的三款產(chǎn)品對應到地平線以往的版圖，可以看到一個清晰的三級跳。最初地平線是一家智駕芯片公司，靠征程系列和配套算法在中低算力市場站穩(wěn)腳跟；2025年推出征程6P加HSD全棧方案后，進入城區(qū)NOA大算力芯片和端到端算法競爭；到2026年，星空芯片加咖咖蝦OS的發(fā)布，補上了座艙和整車智能體軟件的最后一塊拼圖，智駕芯片、座艙芯片、智駕軟件、座艙與交互軟件四象限已全部落子。

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其實隨著智駕越來越成熟，駕駛者被解放出的注意力自然會轉(zhuǎn)向座艙體驗。汽車會變成一個有更大電池、更強算力和更好音響屏幕的移動空間，過去智駕和座艙的功能割裂將不再適用。譬如，當車輛能自己開到小區(qū)門口取快遞時，自動駕駛、路徑規(guī)劃、訂單狀態(tài)和開關門控制就成為一組不可拆分的連續(xù)任務。這種應用形態(tài)天然要求底層計算和上層OS是一體化設計的。

其實地平線這些年還做了不少看不見的工作，除了芯片和算法，他們還設立了通用人工智能實驗室、具身智能實驗室、智能體實驗室和聲學實驗室，在CVPR等頂會上發(fā)表了多篇論文，像Sparse?4D、UniAD、DiffusionDrive等算法被行業(yè)廣泛采用。座艙交互方面，從車載語音多音區(qū)識別到無麥K歌技術，也都源自長期的聲學與AI研究，這些技術積累實際上也構成了咖咖蝦的底層能力。它不是一個憑空出現(xiàn)的產(chǎn)品，而是地平線把過去分散在多個方向上的研究，收斂到了一個統(tǒng)一的OS框架里。

從整個智能汽車演進的視角來看，當一個公司同時掌握芯片、操作系統(tǒng)和核心應用時，它的角色就更接近一個底層計算基礎設施的提供者，而不是某個功能的方案商。這種轉(zhuǎn)變未必意味著要自己造車，但它能夠定義整車智能的計算標準。地平線發(fā)布會上也沒有回避這個意圖，余凱在結尾把目標指向了物理AI與數(shù)字AI的融合，汽車只是第一步。從這個角度說，這次發(fā)布的新品定義的不只是三款產(chǎn)品，而是地平線在未來幾年里想扮演的生態(tài)位置。