7年低息，一夜消失

更深刻了解汽車產業變革

出品： 電動星球

作者：思為

各家車企的 7 年低息政策，悄無聲息地消失了。

5 月新購車政策、小程序/APP/官網界面、門店線下宣傳板和銷售訓練話術等場景中，曾經轟轟烈烈、幾乎席卷整個汽車行業的 7 年低息政策被撤下，沒有明確的公文披露，只有收緊的風聲。

今年 1 月 6 日，特斯拉率先發布 7 年低息政策，首付 7.99 萬元 + 月供 1918 元就可以將 Model 3（參數丨圖片） 開回家，最低 0.98% 的年化利率吸引了一批囊中羞澀但又想買車的消費者。

自此，小米、理想、小鵬、蔚來等新勢力品牌迅速跟上，隨后吉利銀河、比亞迪、奇瑞風云/捷途、廣汽本田等傳統自主品牌與合資品牌也加入戰斗，甚至東風日產還推出了 8 年低息政策。

如今 7 年低息政策疑似被喊停，車企和經銷商有什么對策挽留價格敏感型消費者？其被喊停的原因又是什么？

我們一起來看看。

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隱形的剎車

「現在法規不給做 5 年以上了，不止是特斯拉，是所有車都做不了 5 年以上的貸款。」當被問到 Model Y 能否做 5 年以上的貸款時，特斯拉銷售直接否認了這個可能。

從 5 月份開始，特斯拉的金融政策變為 5 年 0 息/5 年低息政策。

以 26.35 萬的 Model Y 為例，選擇 5 年 0 息的情況下，7.99 萬元首付加上保險、購置稅、上牌等費用約 9.8 萬元，月供 3060 元；

若是 5 年低息方案，4.59 萬元的首付加上其他費用約 6.4 萬元，月供 3717 元，這 5 年下來的總利息，銷售給出的數字是 5440 元。

與特斯拉類似的是，阿維塔也在 5 月份推出了針對阿維塔 06 和 07 兩款車型的 5 年 0 息/5 年低息政策，用戶既可選擇 15 萬元限額貸下 1-5 年的免息貸款，也可以選擇年化利率 0.86% 的低息方案。

目前發布 5 月銷售政策的品牌中，此前宣布 7 年低息方案的理想、小鵬、小米、比亞迪等品牌，大多數金融政策改為 2/3 年 0 息、3-5 年低息方案，只是在貸款額度上存在差異。

譬如此前宣布全系 8 年低息的東風日產，其 N6 目前提供 2 年 6 萬 0 息或 3 年 12 萬 0 息方案，8 年低息方案已經被叫停。

大部分銷售在聽到能否貸款 5 年以上時，第一反應都是否定，普遍的說法是「政府現在不允許 7 年貸款的政策了」、「目前 7 年方案政策已經被叫停了」。

在此背景下，銷售會先拋出 2/3 年 0 息、3-5 年低息方案，隨后若是了解到客戶有一定還款壓力，則會建議提高首付比例，以換取后續 0 息政策下更低的月供費用。

需要注意的是，部分傳統品牌如比亞迪、東風日產等銷售，也表示不排除部分經銷商門店會直接與銀行合作，提供 5 年以上的貸款周期服務。

總的來說，目前 7 年低息政策在絕大部分品牌層面已經被取消，尤其是多采取直營模式的新造車，但這其中也有例外，譬如蔚來。

我們就 7 年低息政策詢問了兩位蔚來銷售，他們都表示本月蔚來 ES8 的 7 年低息政策還「沒有取消」。

按照銷售給出的方案，BaaS 方案 + 1 萬元的限時補貼后，40.68 萬元六座行政豪華版 ES8 開票價為 28.88 萬元，若選擇 7 年低息向銀行貸款 23 萬元，則需月供 3025.5 元（本金 2738 + 利息 287.5）。

至于 7 年低息引發爭議的產權歸屬問題，蔚來銷售也表示除非貸款資質較差，需要以公司名義上牌，否則車輛所有權皆屬于車主。

這也是蔚來銷售口中 1.5% 的年化利率，即便是從 2.86% 的等額本息年化利率角度出發，也遠低于普遍處于 4%-10% 的普通車貸水平。

而在 7 年低息政策外，蔚來官方賬號發布的 5 月促銷政策顯示，ES8 還能享受 0 首付 5 年分期、前 3 年免息的金融政策。

銷售會建議預算充足的客戶選擇 5 年分期方案，隨后在還完前 3 年免息的款項后，申請提前還款，否則最后兩年需要按照 3% 的年化利率還款。

蔚來或許是踩中了政策執行的時間差，讓 7 年低息活動得到短暫延續。

至此，轟動中國市場一時的 7 年低息政策，已經基本畫上句號。

表面上，這是一場汽車行業促銷活動的自然結束，但數家全國性商業銀行人士向媒體表示，這「并不是我們主動要停」，汽車品牌銷售也幾乎同一口徑為「政策/政府不允許」，基本可以判斷為，是主管部門層面封殺了盛極一時的 7 年低息政策。

一個可能存在的佐證是，市監局、證監會等多部門在 4 月 24 日發布的《金融產品網絡營銷管理辦法》中要求金融營銷減少套路，禁止使用「低利率」等誘導性用語，被認為是在點名汽車行業的 7 年低息策略。

答案尚未明朗，但政策突然退潮背后的邏輯，已經浮出水面。

為什么會消失

關于 7 年低息政策暫停的原因，已經有足夠多的分析。

譬如，除了特斯拉等少數品牌明確與銀行合作外，其余不少品牌的 7 年低息貸款，實為融資租賃或第三方金融主導，風險更高；

而在銀行層面，一種猜測是銀行可能會覺得 7 年低息政策不劃算——7 年后新能源車殘值大跌幾乎成為共識，其殘值不一定抵得上尾款，如果用戶堅決不還貸，銀行收車依然會資不抵債。

更本質的，是「七年」這個時間點，有鉆政策空子的嫌疑。

按照《汽車貸款管理辦法》規定，個人車貸期限不得超過 5 年，但金融監管局在 2025 年 3 月發布的《關于發展消費金融助力提振消費的通知》首次將個人消費貸款期限上限階段性延長至 7 年。

車企正是看到了兩個政策間打擦邊球的可能，將車貸包裝成個人消費貸，推出了 7 年低息政策。

考慮到汽車的保值率、價格敏感型消費者存在更大斷供可能、車企貼息加劇經營壓力等因素，這一政策是為了短期的繁華，而以長期風險作為代價。

但問題就出在這個「目的」里，7 年低息政策下，汽車行業，尤其是積極推行 7 年低息政策的新能源汽車行業，真的扛住了需求提前透支、購置稅減免政策退坡的影響了嗎？從乘聯會的數據來看，答案是否定的。

乘聯會今天發布的周度分析顯示，4 月份全國乘用車新能源市場零售 88.3 萬臺，同比下降 5%，環比增長 4%，今年以來累計零售 279.2 萬臺，同比下降 17%。

慘烈，是 2026 年以來中國汽車行業的代表詞。

生存焦慮之下，各個品牌砸出一個又一個購車政策、發布一款又一款新車，活動更是一場接著一場，即便是 2026 北京車展開始后，也沒有像往常般蟄伏一段時間，而是繼續用新車和活動填滿這一傳統的空擋期。

政策打得火熱，銷量卻冷得打顫，7 年低息也好，融資租賃也罷，說到底都是在透支未來填補眼下的窟窿。可當透支也難徹底扭轉下降趨勢時，剩下的只有更猛的政策、更密的新車，和一場接一場停不下來的活動。

熱鬧還在繼續，消費端傳來的冷意同樣延續，7 年低息暫成歷史后，中國汽車行業會迎來更健康的發展嗎？

答案或會很快揭曉。

（完）