超100億公里！中國有華為乾崑，有必要對特斯拉的FSD開放市場嗎？

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志宣布，乾崑智駕累計輔助駕駛里程突破100億公里，實時數據同步在官網動態更新。

一個繞不過去的問題自然浮出水面：特斯拉FSD入華一事，至今仍在等待監管審批，最新時間表又是一延再延。既然國產智駕已經跑得這么快了，中國還需要它嗎？

01 國產智駕的底氣：不是一家在跑，是第一梯隊全站起來了

很多時候，外界的討論容易陷入一個認知慣性。把所有國產智駕打包成一個模糊的概念，再把特斯拉FSD當成一個不容挑戰的標桿。但2026年的中國智駕市場，已經不再需要用含糊的整體概念來應對質疑了。參賽方已經足夠強大，且有足夠清晰的梯度。

最近的P3智能駕駛測評提供了一個清晰的參照系。搭載華為乾崑智駕ADS V4.1的享界S9T拿到4.46分排第一，小鵬P7的VLA系統4.33分第二，理想i8的AD Max系統4.06分第三。華為已經實現了2024年、2025年、2026年連續三年在P3測評中排名首位。

比排名更值得關注的是市場占有率的演變。中國乘用車城市NOA第三方供應商市場中，華為乾崑的裝配量市占率達到67.9%，在20至40萬價位區間高達73.4%，40萬以上高端市場更是高達77%。這背后有一個很容易被忽略的結構性變化——乾崑智駕整車搭載量截至4月下旬已突破170萬輛，預計到2026年底將超過300萬輛，合作覆蓋超25個品牌、50余款車型。

另一條戰線來自比亞迪。王傳福不久前透露，2026年5月將發布全民智駕2.0戰略，同步推出搭載全棧自研大模型的天神之眼5.0系統，以智駕普惠為核心戰略目標，計劃率先在出租車和網約車等高頻運營場景落地。截至2025年底，比亞迪輔助駕駛車型保有量已超256萬輛，每日產生的駕駛數據里程超1.6億公里。比亞迪的打法從來不是拿實驗室的Demo參數跟人比，是用規模積累的速度和成本拉低能力——這種商業模式的競爭力，被整個行業長期低估了。

還需要注意到另一條消息：特斯拉FSD入華時間表在2026年4月再度推遲，目前已調至第三季度。也就是說，當FSD還在等一張進入中國市場的入場券時，中國第一梯隊的智駕玩家早就在城市道路和高速公路上跑了幾年，積累的真實道路數據和反饋迭代，FSD短時間內基本無法復制。

02 鯰魚效應的另一面：不是國內太弱才要引進來，而是國內太強才更適合做裁判

行業的人常提一個概念——鯰魚效應。2024年到2025年，FSD被寄望做一條大鯰魚游進國內智駕市場，攪一攪原有的生態格局。但中國現在這個階段，放FSD進來的意義可能要從別處找，不是因為它比國產方案強太多使得市場不得不跑起來，而是因為國產方案已經站上了一個足夠自信的層級，FSD的加入不再是外部威脅，而是一個可對沖的參照。沒有這個參照，國產智駕就算再強，也永遠被一句“FSD真來了你再試試看”堵住嘴巴。

真實的場景比較遠沒有有些人想象的那么簡單。中國城市道路的復雜程度與美國硅谷的寬闊郊區存在系統性差異：無標線十字路口、高頻加塞、非機動車穿行、臨時占道、鄉道狹窄——這些在中國簡直是家常便飯，在加州大部分地區卻幾乎難以遇見。何小鵬對此的表述一針見血：如果能在中國的復雜路況下實現超越，那么技術的整體實力將是相對權威性的領先。這其實點出了一個普遍存在的規則誤區：過去的智駕比拼，場地主要在美國；如果F1只在蒙特卡洛賽道跑，你就沒法說在其他賽道能贏是人家的真實實力。

進一步看，等FSD真正落地中國的那個時刻，整個對局可能有另一種變化。國產系統早已邁過單點功能對比的階段，背后的產業鏈布局與企業估值邏輯正在重寫。華為直接喊出了2026年再投180億元研發，這個數字超過國內其他主要方案供應商研發投入的總和。而地平線創始人余凱在4月11日的行業論壇上放話：國產智駕年內超越特斯拉。

03 那么，到底要不要開放？

講到這里，也許可以重新梳理一下在目前條件下中國對FSD應該開放到什么程度的問題。

國產智駕已具備足夠的技術自主能力和市場基礎，不是過去那種需要靠外資品牌拉高標桿的跟隨階段。在這個背景下，FSD到底進不進、什么時候進、以什么條件進，不是簡單的歡迎或拒絕這兩個選項能概括的。更值得探討的框架應該是四層邏輯疊加下的分層判斷。

第一層看需求緊迫性。如果說兩年前FSD還代表著可以被國產方案追趕的技術標桿，那么今天這個標桿的位置已經被國內第一梯隊系統多維度對標、追趕并在部分場景局部超越。FSD不再是不可替代的存在。緊迫性已經明顯下降。

第二層看競爭健康度。FSD入華仍然具備作為參照系的價值。不是因為它比本土方案強很多，而是因為它能讓本土方案在一個公平的開放競爭環境中驗證自己。這是一次讓行業祛魅的機會，不必將FSD繼續神秘化，也不必在社交媒體上靠想象腦補它的統治力。

第三層看數據紅線。無論采取何種程度的開放政策，數據本土化存儲與處理是不可談判的前提。八部門聯合印發的《安全指引》已經為此提供了框架，關鍵在于后續監管能否實現對模型更新和數據流出的持續性約束。沒有任何一個主權國家，會把數百萬平方公里國土上的高精動態出行數據交給一個由外國實體運營的云端系統。

第四層看產業安全底線。FSD如果在特定場景（比如封閉園區、有明確地理圍欄區域的商業快遞等）率先落地，風險相對可控。但一旦進入全城市的開放道路體系，對監管體系和應急響應的要求會快速上升。這種基于風險的梯度準入邏輯，本身也是一種穩妥的治理方式。

說到底，中國汽車產業對FSD的開放度，應該建立在已經足夠自信的基礎上。不關門，因為關上門是對自己技術實力的反向否定；也不空門，因為今天FSD要遵守的游戲規則，已經由一個擁有百億公里真實路測數據的本土第一梯隊完全設定好了。

當你已經有底氣在自家賽道上跑贏任何對手了，要不要請對手來一起跑，這并不是一個關于“怕不怕”的問題，而是關于“愿不愿”和“值不值”的問題。答案不在于賭誰更快，而在于你希不希望讓整條賽道變得更豐富——同時確保賽道的護欄始終在你自己手里。