一位船長：關于船員地位與航運發展的思考

出港前與引水船長的對話：關于船員地位與航運發展的思考

近日，在北方某港口，引水上船時，我在駕駛臺等待拖輪協助離泊。無意間，我注意到引水船長看到操舵水手是外籍，隨口說了一句：“如果以后沒有中國水手，那中國以后就沒有航海儲備人才了呀！國家應該給企業補貼，鼓勵多用中國船員才好。”當時，我立刻被這句話感染了，吸引了我的注意力。竟不自覺地打量起他來，只見他中等身材，約四十幾歲，略顯黝黑、清瘦的臉上刻印著歲月的滄桑，一雙深邃的眼睛看得出是經歷過多年海上風浪的人。作為同行，加上他的遠見卓識，讓我們之間無形中拉近了距離。對此，我無比贊同他的觀點，并積極地與他展開了一段關于船員及航海方面的珍貴交流。

中國船員的盛世與挑戰

回顧疫情前的那段時期，那真的是中國船員的盛世。那時候船上的船員構成幾乎百分之百是中國船員，且船員大多有經驗，可以說人才濟濟，撐起了中國航運事業的一片天。然而，進入疫情時期，受疫情封控影響，全球航空、鐵路物流受阻，海上運輸的重要性愈加凸顯。這段畸形短暫的航運市場盛宴催生了大量對船員的需求，迅速推高了船員工資。與此同時，部分經過短期培訓的船員，以及那些長期不上船的船員，突擊涌入了船員市場。由于他們中有些人的工作經驗和能力、責任心都不足，加之國內疫情防控措施相對滯后，船東們的用人成本增加，船員思想浮躁，船舶的維護保養跟不上，船東們只能無奈地用大量外籍船員來替代中國船員，導致中國普通船員的在船人數大幅下降。

這種現象，即使疫情防控結束后，依然沒有得到根本改觀，至今持續存在。近年來，工作在中國船東的遠洋船舶上，大部分船員配備基本上是職務船員為中國籍，而普通船員則多為菲律賓、緬甸等國家的外籍船員。為什么不是全為外籍船員，而大部分職務船員為中國籍呢？難道不是因為我們中國船員整體業務素質好，解決問題的能力強嗎？

中國船員的能力與船東的信任

本人近些年曾接手過從烏克蘭、菲律賓和印度船長手中接過的舊船，在我眼里可以說，沒有一條船是沒有問題的。然而，自從船舶由我們中國人接手后，經過技術過硬的船舶四大頭攻關，帶領大家盡職盡責，基本上半年內所有問題都能順利解決。這不正說明了廣大船東內心還是信任我們中國船員，對我們有極大的認可嗎？

然而，目前船上的水手、機工職位卻長期被外籍船員霸占，極大地擠壓了我們的實習生和水手機工上船工作的機會。試想一下，中國那么多優秀的職務船員，如果沒有那么多從院校出來的實習生，以及那么多從水手機工做起的普遍船員，哪里能培養出儲備的航運人才？這與交通部提出的將中國建設為世界航海強國的目標是不符的。

提高中國船員的工作機會

我們船引水船長從可持續性提高中國航運在國際上的地位這一角度出發，提出了增加中國普通船員在船上工作機會的呼吁，也是我們中國四大頭樂見的。我們認為，只要正式上船的船員都經歷過扎實的理論學習和過硬的上船前實用技術培訓，并能勝任本職工作，我們都是歡迎的。

國家政策支持：補貼與鼓勵

引水船長提出的“國家應該給企業補貼，鼓勵多用中國船員”這一建議，具有實際意義。因為中國船東目前使用外籍船員的現象，主要是出于市場行為。外籍船員的工資通常比中國船員少幾百美金，而且外籍船員的服從意識較強，好管理。然而，大量使用外籍船員的做法卻是短視的，撿了芝麻丟了西瓜，不利于我國航運的長期發展。國家可以從政策出臺、稅收減負、專項補貼等方面鼓勵航海院校培養合格的中國船員，支持中國船東使用更多的中國船員。

船員實踐與職業發展的良性循環

當越來越多的普通船員通過在船上歷練和實踐，不斷豐富航海知識，他們將逐漸成長為職務船員、高級船長和高級輪機長。這樣，源源不斷的優秀人才將進入中國海事局、引航站、國際船舶管理及檢驗公司、租船公司以及中國及國際海事法院等領域，進一步增強我國的海洋地位，維護我國的海上權益。

商漁船碰撞與航行安全

近期，中國海事局人員對在港船舶的值班船員進行檢查，并提出了“加強中國沿海防范商漁船碰撞工作”的建議。此舉效果顯著，有助于鞏固國際海上避碰規則的相關知識，提高船舶的海上安全性。但海上商漁船的碰撞事故，除了商船的疏忽外，不容忽視的是商船在正常航行過程中遇到大量漁船的不規范航行和作業，導致海上航行安全環境變得更加危險。很多外國駕駛員在進入中國沿海值班時，面對如此復雜的航道，感到無所適從。要徹底改變商漁船相遇的混亂局面，需要我國海事和漁業部門的協調與合作，合理規劃中國沿海的商漁船安全航道和禁航區域，從而減少商漁船之間的直接碰撞，提升海上生命財產的安全性。

港口手續與信息化改革

作為遠洋船員，我們知道，每次靠港時都會面臨大量的工作。比如，船長需要準備大量資料文件發代理，辦理進港手續，接受各類檢查，包括港口國、船級社、船旗國及管理公司的檢查，還有第三方委托檢驗以獲得相關證書。這些工作是船舶正常營運的先決條件，船員們都在盡職盡責地配合。然而，有些文件工作過于繁瑣，重復填寫表格和大附件郵件的發送十分耗時，尤其是在信號不好的情況下，效率低下。

中國目前的5G、6G網絡已經是全球最先進的，完全可以采用一站式的船舶抵港前信息資料表格，統一填寫，所有港口共享。像美國的PAN、歐盟的CERS3_Workbook、新加坡的ePAN，甚至是越南的預遞交格式，都已經采用了這種EXCEL格式的“預文件請求”。這看似是“紙面工作”，但深層次問題是我們尚未充分利用好網絡優勢，相關做法未能跟上國家建設統一大市場的步伐。希望我們船岸之間能盡早實現數據資源共享，讓船長將更多精力投入到日常船舶管理和安全監督中。

船員的自由登陸與國際化

當我們的船只停泊在某些港口時，船員們往往渴望能到岸上沾沾地氣，享受一下街頭的煙火氣。然而，中國部分港口仍沿用疫情期間的限制措施，或存在壟斷登陸證辦理收費和高額交通費用等，變相阻礙了船員的下地行為，侵犯了國際勞工公約中船員自由登陸的權利。

特別是當外籍船員提出下地購物請求時，港口代理常常以“麻煩、不方便辦理登陸證”為由推辭。這不僅影響了船員的自由，也是對國際勞動公約的侵犯。隨著中國逐步成為世界上最大的入境旅游目的地，我們應該借此機會讓更多外國人到中國親身體驗，改變他們對中國的偏見，傳播更加真實的中國形象。

總結

作為遠洋船員，我和引水船長一樣，長期與外國船員接觸，也有機會深入到世界各國的港口城市。通過觀察與對比，我們可以自豪地說：中國是全世界發展最快、安全性最高的國家。我們在工作中發現的問題和不足，并非抱怨，而是希望能更好地改進，從而讓中國的航海事業越來越好。

作者：遠洋船長，李曉旭

2026.4.28

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