高端電動車暴跌149.75%，虧損6211萬庫存激增

走進北京東四環外的一家電動車門店，靠墻擺著的幾輛新國標車蒙了一層薄灰，店員坐在收銀臺后面刷手機。

問起銷量，老板苦笑著搖頭——以前一天賣五六輛是常事，現在兩三天能開一單就算運氣。這樣的畫面，正發生在不少城市的電驢店里，也藏著九號公司那份＂前高后低＂年報背后的真相。

把九號公司2025年的成績單整體拎出來看，確實拿得出手。全年營收212.78億元，同比增長49.89%，第一次摸到＂兩百億俱樂部＂的門檻；凈利潤17.58億元，同比漲幅62%；電動兩輪車賣出409萬臺，單這一塊就貢獻了118.59億元營收，占公司總盤子超過五成。

和同期小牛電動43.08億元的營收相比，九號確實是把這個老對手甩在了身后。

可問題就出在這份漂亮答卷的＂最后一筆＂上。

按季度拆開數據，2025年三季度九號公司營收和凈利潤增速分別還有56.82%和45.86%，到了四季度業績堪稱＂大變臉＂。

四季度公司營收28.88億元，同比下滑12.22%，凈利潤虧損2903萬元，同比下滑125.36%。這是九號公司上市以來首次出現四季度營收、凈利潤＂雙降＂?？鄯强趶较绿澋酶?，單季6211萬元的虧損，對應同比149.75%的暴跌。

庫存和現金流也跟著拉響警報。

經營活動產生的現金流量凈額，2025年四季度為-3.96億元，而三季度還高達11.87億元；存貨方面，截至2025年四季度末，公司存貨31.66億元，較上一季度的16.63億元近乎翻倍。落到產品層面，電動兩輪車成品庫存全年增加了92.3%，相當于一年時間，倉庫里多壓了一倍的車。

二級市場反應沒有任何拖泥帶水。截至最新收盤，九號公司股價報45.67元/股，較2025年8月29日階段性高點已縮水超35%，市值蒸發超200億元。從巔峰時期接近800億元的市值，跌到不足600億元，資本用真金白銀投了＂重新審視＂那一票。

不過，九號的產品力依然在線。2025年九號電動兩輪車均價2899元，比雅迪的2275元、臺鈴的1393元都要高出一截；電動兩輪車業務毛利率23.76%，也明顯領先愛瑪科技的19.15%?？恐悄芑懈叨俗叩倪@條路，并沒有走錯，錯的是趕上了行業最難受的那個節點。

九號Q4的失速，并不是一家公司的問題，而是整個國內電動兩輪車行業突然集體＂踩剎車＂的縮影。

引爆這次集體降速的導火索，是新國標。2025年8月31日及之前，廠商可同時生產舊國標和新國標車輛；9月1日以后，所有新生產車輛必須符合新國標要求。

監管為了讓舊國標車型平穩消化，額外給予了8月31日及之前生產的舊國標車輛三個月的銷售過渡期。12月1日以后，所有銷售的電動兩輪車均必須符合新國標規定。

這個時間表卡在哪？卡在Q3和Q4之間。前三季度，擔心政策變動的消費者搶著下單舊國標車，把不少車企的銷量提前透支掉了。等到新國標真正落地，市場一下子安靜下來。

奧維云網的數據顯示，2025年11月正值新國標正式落地前的關鍵窗口期，兩輪電動車行業內銷出貨量僅為221萬臺，同比大幅下滑28.7%。

進入2026年，市場并沒有立刻反彈，反而被兩件事澆上了一盆冷水。

第一件是國家補貼退場。2025年那會兒，疊加以舊換新和地方補貼，原價4599元的小牛新車，實際付3100元就能騎回家，差價近1500元。

但2026年起，電動自行車不再被納入消費品以舊換新的補貼名單，地方層面也沒有繼續接力。換車成本＂明面上＂就漲了七八百到一千元。

第二件是全行業集體提價。受到鋁、銅、塑料粒子以及碳酸鋰等核心原材料價格上行的擠壓，雅迪、九號、臺鈴、愛瑪等頭部品牌自2026年4月1日起集體上調終端售價，漲幅普遍在200至300元。雅迪甚至直接通知經銷商，全品類出廠價單臺漲300元以上。

原因不復雜——鋁、銅、鐵這類金屬原料漲幅普遍超過40%，部分化工原料因為油價波動漲了80%以上，廠家自己消化不了，只能讓消費者來分擔。

補貼沒了，價格還漲了，消費者的反應非常誠實——繼續觀望。

今年1月，新國標全面落地后的第一個完整月份，國內電動兩輪車銷量只有345.7萬輛，同比下滑3.6%；2月疊加春節因素，銷量進一步縮到298.8萬輛，同比下滑37.9%。一個月少賣46.9萬輛，這種降幅在過去幾年的電驢行業里幾乎沒出現過。

更讓中小廠商難受的是，新國標對產品本身也提出了硬要求。新國標車輛的整車塑料總質量被限制在不超過整車質量的5.5%，該比例遠低于目前主流電動車兩輪車8%至12%的塑料占比，這意味著廠商必須重新設計產品。

而與電池直接接觸的非金屬材料、電氣回路、電氣部件等關鍵部件，則必須滿足更高的防火阻燃指標。再加上＂一車一池一充一碼＂的強制互認，每一項都要砸錢去合規。

行業里很多人講了一句大實話：現在比的不是誰能多賺，而是誰更扛得住。九號Q4那6211萬元的虧損，與其說是它一個人的問題，不如說是這場寒潮里，連＂優等生＂也不能幸免的注腳。

國內卷不動，海外就成了頭部企業不約而同的＂突圍方向＂，其中東南亞被點名次數最多。

支撐這個判斷的是一筆最樸素的經濟賬。在越南，一輛燃油摩托一年的油費大約要1500元人民幣，而換成電動兩輪車，全年充電費用還不到100元，使用成本相差超過10倍。

今年3月以來國際油價持續上行，東南亞很多國家本身就依賴石油進口，加油又貴又時不時短缺，＂油換電＂的換購沖動直接被點燃。

終端的反饋非常直接。泰國一家雅迪門店，過去一個月只能賣10輛車，現在做到了一天至少一輛；老撾市場更夸張，一批1000輛庫存車，半個月被搶光。

一些價格更低的中小品牌車型，單店日銷兩三輛已經是常態。機構預測，2026年東南亞電動兩輪車銷量同比有望增長60%。

中國企業并不是臨時抱佛腳。雅迪幾年前就在東南亞布局，今年年初其在越南投資1億美元的新工廠正式投產，初期產能瞄準百萬臺規模；愛瑪押注越南、印尼的本土化制造；臺鈴也在籌建越南工廠。

九號則在年初公開亮出了戰略升級方案。1月24日，九號公司發布以＂雙品牌、全球化、電切油＂為核心的戰略升級，宣布智能電動車業務將依托＂Ninebot九號＂與＂Segway賽格威＂雙品牌協同運營，進軍全球市場。

事實上，海外業務對九號來說從來都不算副業。2025年公司境外收入79.28億元，占整體營收比重接近四成。

電摩、電助力自行車、滑板車、全地形車、割草機器人，構成了一個比國內同行更立體的產品矩陣。這套組合拳真正落到東南亞電動兩輪車這塊新蛋糕上，九號其實是帶著＂備好的彈藥＂進場。

把視線拉回國內主戰場，下半場更像一場耐力跑。新國標加速中小廠商出清，頭部品牌之間的較量也從單一的銷量比拼，變成了智能化、安全性、供應鏈效率的綜合博弈。

值得一提的是，過去九號最引以為傲的＂智能化護城河＂，正在被傳統巨頭快速追平——雅迪、愛瑪憑借更密的渠道網絡和更成熟的規模制造能力，把智能化下放到中低端車型上，幾乎只是時間問題。九號要繼續維持高溢價，就必須在產品代際、用戶體驗上跑得比對手更快。

電驢這個看似不起眼的小賽道，正在經歷一場近十年來最深的結構調整。國補退潮、新國標切換、原材料漲價同步登場，給所有玩家上了同一堂＂壓力測試課＂；東南亞等海外市場的窗口又被推到了眼前。

九號Q4那份6211萬元的虧損報告，與其看成＂翻車＂，倒不如看成行業進入新周期的一記警鐘——高速增長不會永遠在線，但誰能扛過這段難熬的日子，誰就能在2027年的牌桌上拿到更多籌碼。