全球集裝箱航運網絡，正在重構......

2026年4 月 21 日，第四屆信德海事新加坡論壇（Xinde Marine Forum Singapore 2026）在新加坡費爾蒙酒店成功舉辦。“集裝箱航運新平衡：航線重構與新造船”專題對話環節由 Alphaliner 高級航運分析師Rinaldi Gumulya主持，參與討論的嘉賓還包括 MPC Capital AG 兼 MPC Container Ships ASA 首席執行官Constantin Baack、 Seaspan 執行副總裁兼首席商務官Kun Li、德國船東協會（ VDR ）首席執行官Dr. Martin Kr?ger。

其中，太平船務（ PIL ）海運航線發展與策劃部總經理Zhi-Lin Liu（劉智麟）從班輪公司航線網絡規劃和市場結構變化的角度，分享了其對當前集裝箱航運業的觀察。

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（ 劉智麟 ）

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劉智麟現任太平船務（Pacific International Lines, PIL）海運航線發展與策劃部總經理，常駐新加坡，長期從事全球集裝箱航運相關工作，擁有約30年行業經驗。

其職業經歷覆蓋航線貿易管理、財務規劃與分析、企業數字化轉型及戰略規劃等領域，長期關注全球貿易格局、供應鏈變化、地緣政治風險以及數字化技術對航運業的影響。

從“規模效率”到“韌性網絡”

劉智麟首先回顧了班輪業過去十年的變化。2016年至2018年前后，班輪業經歷了一輪整合與聯盟重構。當時行業剛從低運價和運力過剩的階段走出，班輪公司更多圍繞規模經濟、范圍經濟和成本效率來建設網絡和聯盟。但此后，行業進入了一個更加復雜的環境。劉智麟將其稱為“new abnormal”。疫情、英國脫歐、貿易戰、俄烏沖突、中東不穩定、加沙戰爭以及地緣政治碎片化等多重因素相互疊加，使班輪公司處在一個典型的VUCA運營環境中。網絡規劃需要不斷調整，而外部環境也可能在調整完成前再次變化。

注：VUCA指Volatility、Uncertainty、Complexity、Ambiguity，即波動性、不確定性、復雜性和模糊性，常用來形容高度不穩定、難以預測的外部環境

在這樣的背景下，行業討論的關鍵詞已經從單純的只看規模，轉向了看重“韌性”。而韌性意味著控制力、自給能力和選擇權。但擁有選擇權是需要成本的。冗余運力會帶來成本，但企業也在避免單點失效（指唯一關鍵環節一旦崩盤，全盤受影響），因此，他認為在冗余運力方面要做到平衡。

他認為，從長期看，網絡仍然必須根據需求流向和貿易流向的變化進行調整，但網絡設計必須為突發事件和不確定性預留空間。

多層次網絡布局：中國仍是核心，區域貿易上升

劉智麟指出，在全球貿易格局變化中，中國制造出口仍然是全球集裝箱航運網絡的重要基礎。過去十年，中國制造業持續升級，全球供應鏈格局也在不斷演變。但從集裝箱出口相關數據看，中國目前仍占據約40%的份額，相比之下，美國約為6.5%，越南約為4.5%。中國仍然是全球制造業出口的重要力量，這一點在未來很多年內不會輕易改變。

對班輪公司而言，集裝箱航運最終服務于貨物流動，只要中國仍然保持強大的制造業出口能力，遠東相關航線就仍將在全球班輪網絡中占據重要位置。因此，跨太平洋、亞歐、跨大西洋等東西向主干線，仍然是班輪聯盟、船舶共享協議和全球網絡設計的中心。這些航線不會消失，也仍在增長。

但變化也正在發生。中東、遠東—非洲等較小貿易板塊近幾年增長更快。從其分享的數據看，這些較小貿易板塊過去五年合計增長約9%，而東西向主干線增速約為其一半，約5%。雖然這些市場的總體規模仍明顯小于東西向主干線，但它們在全球網絡中的重要性正在上升。

這意味著，班輪公司的網絡設計不能只圍繞傳統東西向主干線展開。一方面，中國制造和遠東出口仍然支撐著全球集裝箱航運的基本盤；另一方面，區域貿易、南北航線和新興市場需求正在帶來新的增量。全球集裝箱航運網絡正在從單一主干線邏輯，走向更加多層次的網絡布局。

多重因素影響下的新平衡

重點一：判斷運力是否過剩，不能只看訂單簿和船舶數量。

劉智麟指出，對于行業關注的運力問題，集裝箱航運業整體確實存在過剩運力壓力，但現實情況并不簡單。紅海繞航、中東危機、港口擁堵等因素正在階段性吸收部分運力，使市場表面上仍然保持緊張。與此同時，很多超過20年船齡的小型船舶仍在系統中運營，拆船被推遲，商業閑置率也很低。這意味著，行業雖然面對龐大訂單簿，但有效運力釋放仍受到多重因素影響。行業不能只關注人為事件，季風、颶風、巴拿馬運河水位下降、河流水位變化等天氣和氣候因素，同樣可能造成擁堵和連鎖反應。一旦船舶錯過窗口期，影響會沿著全球網絡擴散。

重點二：未來競爭考驗的不只是船隊規模，而是系統組織能力。

運力也不能只理解為船舶數量。行業可以建造更多大型船舶，但最終還要看陸側基礎設施、碼頭以及多式聯運系統能否承接。隨著非洲等新興市場發展，以及全球中等收入群體增加，現代商品運輸需求仍可能繼續上升；同時，全球也在建設更多大型碼頭和港口項目。因此，判斷運力是否真正過剩，需要把需求增長、區域發展、碼頭能力和全球貿易流向一起納入考慮。真正的答案，可能要五年甚至十年后才能看清。從這一角度看，全球集裝箱航運的重構并不是單一航線調整，而是整個網絡邏輯的變化。未來的競爭，將更加考驗班輪公司對貨流、船型、港口、聯盟伙伴和外部風險的綜合組織能力。

總結

全球集裝箱航運正在進入一個重新平衡的階段。規模和效率仍然重要，但已經不足以單獨支撐未來競爭。班輪公司需要在主干線與區域貿易之間、成本效率與網絡韌性之間、船舶運力與港口能力之間，建立更加靈活的系統安排。面對持續變化的貿易流向、地緣政治和外部環境，集裝箱航運的下一階段競爭，將更多體現為網絡組織能力和風險應對能力的競爭。這也正呼應了本屆信德海事新加坡論壇“Navigating Disruption, Setting a New Course（乘風破浪，啟航新程）”的主題。

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