全球汽車與機器人企業加速共融

本報記者 陳子帥 王 冬

編者的話：近日，中美科技制造領域同步出現一個引人注目的趨勢：造車與造機器人之間的“產業壁壘”似乎正在加速消融。《環球時報》記者在北京車展期間調查發現，這一變革并非個別企業的單兵突進，而是整個汽車供應鏈的集體風向。有分析稱，汽車供應商集體切入具身智能賽道，并非簡單的戰略跟隨，而是基于底層技術的高度同源性。在這一輪汽車與機器人的跨界共融過程中，中國企業的產業鏈與人才儲備正扮演著日益重要的角色。

中美企業“不謀而合”的最新動向
美國電動汽車巨頭特斯拉在4月23日的最新財報電話會上宣布，將加速從汽車制造商向人工智能（AI）與機器人公司轉型，以AI、自動駕駛出租車及人形機器人為核心，計劃今年二季度啟動第一代人形機器人“擎天柱”生產，年產能規劃100萬臺。

在4月24日開幕的北京車展上，這股汽車與機器人相融合的“產業新風”也得以顯現。在小鵬、奇瑞、榮耀等企業的新車發布現場，相比于安安靜靜佇立著的電動汽車，各類造型新奇、靈活舞動的人形機器人似乎吸引了展臺上更多的聚光燈。車展期間，多家國內外頭部汽車智能產業鏈供應商從不同角度透露出有意切入具身智能賽道的未來計劃，例如將智能駕駛系統、感知技術與線束制造能力復用于具身智能、人形機器人領域。

《環球時報》記者在采訪中了解到，智能駕駛系統對環境的感知、決策和執行閉環，與人形機器人在物理世界中的行動邏輯高度重合。正是這種技術同源性，使得大量汽車供應商能夠將智駕雷達視覺系統、線束連接技術、計算平臺等能力，快速遷移至工業移動機器人和協作機器人領域，形成短期內可落地的技術方案。

全球最大的汽車零部件供應商之一安波福公司中國及亞太區總裁楊曉明在北京車展期間表示，公司一款原本用于汽車平臺的雷達視覺一體感知系統現已擴展至機器人領域，具備短距離多目標探測與可通行空間識別能力。安波福還在同人工智能工業自動化公司合作，聯合開發自主移動機器人與協作機器人解決方案。安波福首席執行官凱文·克拉克認為，未來人形機器人、航空航天等新市場的總規模最終可能超過汽車市場的兩倍。

另一家汽車供應鏈巨頭維智捷則從“神經系統”角度切入機器人賽道。該公司全球副總裁兼中國區總裁祁松表示，人形機器人與汽車很多關鍵技術相通，例如，二者都需要一個高效的神經系統。因此在一定程度上，汽車行業積累的架構經驗可以迅速向機器人行業遷移。

中國智駕解決方案企業四維圖新則將具身數據合規與采集作為新的機遇。在北京車展期間，四維圖新CEO程鵬表示，在他看來，具身智能與智能駕駛十分類似——兩者的核心都是數據采集和訓練，甚至智駕場景相對簡單。“把具身機器人訓練好，數據采集量非常大。從行業規模判斷，我們初步估算過，大概5年可能翻1000倍。這對于智能駕駛企業而言是一個重要的機遇。”程鵬這樣表示。

“從中美兩國企業‘不謀而合’的最新動向來看，機器人產業與汽車產業的契合，不只是應用場景接近，而是底層技術體系、供應鏈體系和工程化方法高度相通。”曾在新能源汽車行業擁有工作經歷的深圳市人工智能與機器人研究院具身智能中心主任劉少山對《環球時報》記者分析稱，機器人產業和汽車產業都依賴人工智能軟件、電池、傳感器、計算芯片、伺服電機和復雜系統集成能力。汽車產業可以通過成熟供應鏈、制造體系和工廠場景賦能機器人，機器人也可通過柔性自動化、智能巡檢、復雜裝配和人機協同反哺汽車制造。

從樣機走向量產，產業融合非簡單跨界
機器人能否像汽車一樣實現大規模量產，是當前產業界關注的核心問題。奇瑞汽車執行副總裁、墨甲機器人總經理張貴兵向《環球時報》記者介紹稱，機器人與汽車產業的契合點在于底層能力高度同源。目前該公司的機器人已在海外4S店承擔銷售接待、培訓等工作；進入城市交通路口，配合交警完成交通指揮、違章勸導等任務；在醫院提供導診分診、引領帶路、掛號繳費、健康宣講等服務。

“奇瑞等國內車企做機器人的優勢之一，就是能夠把幾十年造車積累的制造工程能力、管理能力和品質可靠性體系，運用到機器人的研發、制造和銷售中，讓機器人更安全、更能干活，也更具規模化交付能力。”張貴兵表示，“我們理解的產業融合，不是簡單跨界，而是汽車產業能力向機器人產業的延展。”在他看來，汽車產業為機器人提供了工程化、規模化、全球化的基礎，而機器人產業也將推動汽車企業從“出行產品”向“智能服務生態”升級。

張貴兵進一步分析稱，機器人企業最需要向汽車業學習的是將復雜產品做成可靠商品的系統能力：“一是質量和安全體系，機器人進入公共空間、商業場景甚至家庭場景，必須經得起真實環境的長期考驗；二是工程化和規模化能力；三是智能汽車技術的遷移；四是供應鏈和售后服務能力。”

劉少山認為，機器人未來一定會量產，但不會簡單復制汽車的量產路徑。汽車的核心任務相對明確，而機器人對智能泛化、運動控制、安全可靠性和成本控制的要求更高。

“機器人量產會先從結構化場景開始，例如汽車工廠、物流倉儲、工業巡檢和商業服務，再逐步進入更開放的家庭和社會服務場景。”劉少山對記者分析稱，盡管當前機器人核心零部件成本正在受益于智能電動車供應鏈的外溢效應而持續下降，但整機成本、可靠性和應用閉環仍是主要挑戰。

中企爭當先行者，美企或受“斷鏈”影響
《環球時報》記者發現，特斯拉目前公開的計劃顯示，其堅持走雙足人形機器人的量產路線。相比之下，中國企業在技術路線上更加多元，部分企業已率先進入商業化階段。那么，在汽車與機器人兩個產業相互融合、相互賦能方面，中國是否走在前列？

在張貴兵看來，中國已經具備率先探索汽車與機器人產業融合的基礎。一方面，中國擁有完整的智能電動車產業鏈，在感知、規劃、控制、智能座艙、軟件算法、供應鏈和規模制造方面積累很深。另一方面，中國擁有豐富的應用場景，包括4S店、交通、醫療、政務、商場、工廠等，能夠讓機器人在真實場景中快速驗證和迭代，“因此，我認為中國有機會率先跑出一條‘汽車產業能力賦能機器人商業化’的路徑”。

劉少山則對《環球時報》記者表示，人才與產業鏈賦予的“雙重底氣”讓中國在全球汽車與機器人融合方面具備明顯優勢。劉少山曾于2022年在美國《外交學人》雜志撰文提出，中國智能電動車供應鏈向機器人領域“涓滴外溢”的觀點，在他看來，如今這一判斷正在被產業實踐所驗證。

“中國不僅擁有全球領先的智能電動車產業鏈，也擁有完整的制造業場景、快速迭代的工程文化和龐大的應用市場。電池、傳感器、伺服電機、制造工藝和工程人才等能力，正在從汽車產業向機器人產業遷移。”劉少山認為，盡管在一些產業融合領域，中國仍存在短板，特別是在高端芯片和部分核心軟件生態方面需持續突破。

但劉少山也表示，總體來看，中國有機會率先探索出汽車產業哺育機器人產業、機器人產業反哺制造業的規模化路徑，并在全球機器人產業化進程中形成領先優勢。

“中國在電動汽車和無人機制造領域中的經驗正被遷移至人形機器人生產。”美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）網站在4月底的一篇報道援引最新數據顯示，中國在人形機器人的出貨量上已領先于美國。

研究機構Omdia的排名顯示，2025年全球機器人出貨量前六名均被中國公司包攬，Figure和特斯拉是僅有的兩家進入前十的美國企業。文章分析稱，造成這種差距的原因之一是美國的人形機器人初創企業往往被定位為“泛人工智能平臺”，而中國的人形機器人公司更多被視為工業硬件供應商。因此會出現這樣一種情況——美國人需要來深圳采購人形機器人零部件，再與本土軟件結合才能將機器人產品最終落地。

?就在中國人形機器人出貨量全球領跑之際，仍有部分美國政客祭出“脫鉤”手段。4月20日，美國兩名參議員推出法案，旨在禁止聯邦政府采購或使用中國企業制造的機器人及相關設備，涵蓋人形機器人、機器狗等產品。然而，諷刺的是，美國本土機器人制造商仍嚴重依賴中國零部件——禁令若向下延伸，美國企業自身將首先“斷糧”。有分析人士認為，中國人形機器人憑借扎實的制造能力和商業化落地正贏得市場，而美國若強行“斷鏈”，最終受傷的將會是自身競爭力。