北京
“買發動機送車”的時代徹底落幕，本田在華的收縮，正是日系車企集體承壓的真實寫照。
2026年4月，本田在華的產能調整計劃浮出水面。據日經新聞報道，本田將在6月暫停廣汽本田旗下一座年產能24萬輛的燃油車工廠，同時正評估停運東風本田部分生產線。
這一舉措直接壓縮其在華兩成產能，相當于砍掉24萬輛年產能規模。面對外界追問，廣汽本田、東風本田均用“產能優化”“資源整合”等話術避談“關停”，但這家曾穩居中國車市頭部的日系巨頭，正遭遇前所未有的生存挑戰，已是不爭的事實。
銷量的持續崩塌，是本田收縮產能的直接導火索，也是其市場競爭力衰退的最直觀佐證。數據顯示，2026年3月本田在華終端銷量僅36201輛，同比暴跌34.34%，一季度累計銷量122470輛，同比下滑22.43%。
回溯十年軌跡，2015年本田在華銷量達124萬輛，能與豐田掰手腕、直追大眾，而2025年銷量已驟降至64萬輛，排名跌至行業第九，產銷量較峰值縮水六成，旗下6座整車工廠的開工率長期處于低位，部分生產線甚至陷入“開工即虧損”的尷尬。
本田的滑落絕非偶然，戰略滯后、合資體制僵化與市場判斷偏差，三者疊加最終導致了如今的局面。憑借過硬的發動機技術，本田曾長期占據市場優勢，也因此始終抱著“買發動機送車”的固有認知，卻沒能跟上中國車市向智能電動轉型的步伐。
中國新勢力車企動輒每月更新軟件、半年推出新款車型，而本田的研發周期仍停留在48個月以上，旗下電動車多為“油改電”產品，既沒有貼合中國消費者的設計，也缺乏主流的智能配置，難以滿足當下市場對屏幕體驗、智能駕駛的核心需求。
僵化的合資模式，更是讓本田在市場變化中舉步維艱。本田在華的兩大合資公司——廣汽本田與東風本田，核心決策權始終掌握在日本總部手中，國內合資企業僅承擔生產職能，缺乏本土化研發、產品定義和定價的自主權。
這種“遠程管控”使得本田在華產品上市慢、調整滯后，即便在2026年北京車展上，本田宣布由中方主導新能源車型研發，并與華為鴻蒙、Momenta開展智能化合作，也早已錯失了轉型的最佳時機，只能被動追趕。
中國汽車工業協會數據顯示，日系車在華市場份額從2020年的23.1%持續下滑至2025年的9.8%，首次跌破10%。
在日系傳統優勢的東南亞市場，其份額同樣大幅萎縮，泰國市場從2020年前的80%-90%降至2025年前10個月的69.8%，印尼市場也從90%以上跌至82.9%，而這背后，正是中國車企通過本土化布局持續搶占市場份額。
放不下技術身段、合資體制積重難返、對中國市場需求判斷失誤，每一步偏差都讓本田與中國車企的差距不斷拉大。
如今，本田試圖通過壓縮產能、推進本土化研發尋求突破，但在激烈的市場競爭中，留給這家百年車企的調整空間已經十分有限。
本田的困境，不僅反映出日系車企在電動化、智能化轉型中的普遍焦慮，更意味著中國車市的合資格局正在發生根本性變化。
曾經的“技術傲嬌”，在殘酷的市場現實面前不堪一擊，唯有放下身段、主動適配市場變化，才能避免被時代淘汰。這既是本田當下的生存考驗，也是所有外資車企在華發展必須正視的轉型課題。
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