當“健身房狂人”闖入“老錢俱樂部”；從“簡單出口”到“落地生根”，中國電動車如何登陸歐洲？

談到交付周期短、技術成熟的中國電動車行業，法雷奧（valeo)首席執行官克里斯托夫·佩里亞特（Christophe Périllat）有個比喻——“中國是全球汽車行業的‘24/7全天候健身房’”：中國電動車平均研發周期為20個月，而歐洲傳統車企平均需要48到65個月。此外，中國擁有全球70%的電動汽車產能，可通過自有船隊更快供貨。

近兩年，中國車企布局海外的動態頻繁見諸報端，最早出海模式是整車貿易，不過在轉折點2024-2025年，歐盟的反補貼調查、關稅讓單純出口模式受阻，車企也邁入初步本地化（即在當地進行CKD全散裝件組裝）的第二階段；第三階段則是深入本地化，即在當地搭建供應鏈，構建產、銷服務業態，并向“體系合規”發展。

▲ 4月8日，比亞迪在巴黎歌劇院舉行Denza（騰世）新車發布會。（歐洲時報陳遠帆 攝）

總體來說，隨著出海攻勢在歐洲面臨日益嚴苛的本土巨頭和法規壓力，中國制造在歐洲的本地化進程也在加速，各家“打法”也有不同。而要在歐洲賣得動，必須在歐洲“造得起、供得穩、服得久、規得過”。

“歐洲優先”不是口號：核心組件得本地造

2026年是歐洲電車電池產業鏈的關鍵年。事實上，歐洲議會議員巴斯卡爾·坎芬（Pascal Canfin）撰文提到，電池占整車價值的很大一部分（30%至40%）。如果放棄在歐洲生產電池，就等同于接受大規模的去工業化、技能和人才流失。

通過《工業加速器法案》和新補貼機制，歐盟從支持建廠轉向支持工廠的實際運營，以對抗中國電池的成本優勢（目前，寧德時代一家就占全球電池產量的40%）。該法案秉持“歐洲優先”原則，要求電池核心組件必須在歐洲生產。

歐委會已在2026年3月4日正式提交了該法案，并將獲得補貼的電動車本地化比例門檻初步設定為70%，未達到該門檻的制造商不符合購買補貼資格，也無法參與公共采購。

不僅如此，車輛價值70%的這一門檻是未計入電池價值的，電池還需滿足其他要求：法規生效六個月后，制造商必須證明，電池中至少包含三個歐洲制造的部件，其中包括電芯。三年后，這一要求將提高到至少五個部件。

歐盟要求在電池、電動汽車、太陽能電池板或關鍵原材料領域，超過1億歐元的投資必須滿足多項條件：例如，企業必須成立合資公司、雇傭至少50%歐洲員工、進行高水平的技術轉讓、在歐洲投入1%的研發資金，或者使用30%歐洲供應商等。

同一個歐洲，不同的電車 “時區”

目前，電車在歐洲的接納度存在著“南北鴻溝”：挪威、丹麥、瑞典等北歐國家可謂是“電車先鋒”，燃油車已“窮途末路”：挪威在2025年已基本實現“禁燃”目標，純電動車占新車注冊量的95.6%，12月甚至接近98%；丹麥（67.2%）、冰島、瑞典、荷蘭等國電動化程度也較高。

法國（20%）和德國（18.8%）等傳統汽車強國雖有進步、但增速放緩，正處于結構轉型階段；在南歐、東歐，燃油車和混動車仍是主流。例如，意大利（5.8%）和西班牙（8.6%）可謂“嚴重掉隊”。這些表現已促使歐盟委員會重新評估并下調其原定于2035年實施的燃油車禁令計劃。

另一個現實是，成員國內部也一直存在競爭。例如，有法國業內人士點評道：“在輸給中國之前，法國有時已先輸給了歐洲合作伙伴。”事實上，在2010年至2023年間，法國汽車業流失了超過33%的工作崗位，這主要是由于雷諾和斯特蘭蒂斯集團將工廠向成本更低的歐洲國家（如西班牙、羅馬尼亞）轉移。

中國電車在歐份額占一成：北歐沖刺、南歐開荒、法國硬抗

2026年第一季度，中國電動汽車在歐洲市場份額略升至近10%。居榜首的是比亞迪，約占7%；其次是上汽名爵，占2%至3%；吉利（含Polestar）和極氪占1%至2%；奇瑞則為0.5%至1%。

▲ 4月13日，正在中國進行正式訪問的西班牙首相桑切斯一行到訪位于北京的小米科技園。參觀期間，雷軍詳細介紹了小米在汽車、手機、智能家居等領域的創新成果，桑切斯首相深入了解并體驗了小米新SU7、小米YU7、小米AI眼鏡等產品。（環球時報圖）

作為對比，2025年，中國電動汽車占歐洲市場份額在7%至8%之間，銷量約23萬輛，不過在歐洲各國的銷售情況差別較大。

在北歐市場，中國車企擴張迅速，例如在挪威的市場占有率已從10.4%上升至 13.7%。

南歐國家更是被法媒稱為“中國汽車進入歐洲的大門”：中國品牌憑借性價比正在吸引對價格敏感的南歐國家。去年，中國汽車占西班牙新車注冊量的10.2%，在電動汽車領域的占比更是超過了20%。

▲ 2026北京車展上，上汽名爵正式推出2026款MG4。（新華社圖）

換句話說，西班牙每10輛新車中，就有1輛是中國品牌，這一比例是歐洲平均水平的兩倍。在希臘，中國品牌2025年甚至占據了純電動汽車領域28.5%的市場份額，不過，由于純電動車僅占希臘新車總銷量的6.2%，且充電網絡仍處于起步階段，因此售出的純電動車規模還是很小。

與西班牙一樣缺乏扎根深厚的本土“國家冠軍”品牌、缺乏歐盟的關稅壁壘，英國對進口車的滲透更具包容性：名爵、比亞迪和奇瑞正引領中國品牌的攻勢。以比亞迪為例，其單月注冊量達到15162輛，同比增長134%。自今年年初以來，其市場份額已達3.47%，明顯超過了雷諾（3.06%）。奇瑞除了同名品牌外，還銷售歐萌達（Omoda）和杰酷（Jaecoo），而這三個品牌共有的市場份額已達5.8%。已并入上汽集團的英國品牌名爵則維持在4%左右。

▲ 2026北京車展上，奇瑞集團旗下國內外品牌同館聯動，57款重要車型、31項前沿科技展品集中亮相。

相比之下，法國像是一個特例：例如，雖然比亞迪3月份銷量翻倍，但市場份額仍僅為0.9%。名爵為1.65%，零跑為0.34%，小鵬為0.23%。占據“山頭”的是雷諾和斯特蘭蒂斯兩家本地巨頭，它們還通過生態獎金評分機制、企業車隊稅制得到了政府的大力支持。在法國政府將于6月啟動的新一輪電動車“社會租賃”行動中，雷諾和斯特蘭蒂斯照舊是主要受益者。

隨著中國品牌逐漸獲得歐洲本土的生產能力，競爭壓力將會進一步加劇。可以想象，在中國市場競爭激烈的品牌同樣也將在歐洲“兵戎相見”：例如，吉利和比亞迪都對海外市場設定了高目標。2025年售出了460萬輛汽車的比亞迪希望到2030年將海外銷量提升至總產量50%；吉利則預計屆時其三分之一的銷量將來自海外，并計劃以650萬輛的年銷量躋身全球車企前五強。

▲ 4月24日，2026北京國際汽車展覽會正式開幕，吉利汽車攜旗下全新產品及領先技術亮相現場。（新華社圖）

中國車企的不同“登陸姿勢”：借廠、建廠、合資、老兵、極客

面對歐盟設定的外資設廠條件（技術轉讓、本地就業、歐洲采購），中國電動車品牌參與復雜市場競爭的方式也可拆解為不同的“玩家流派”：

1. 利用“海外家底”、代工與品牌雙線出海

該流派以吉利為代表，擁有沃爾沃（Volvo）、路特斯（Lotus）的吉利進歐洲盯準了其現成的閑置產能：吉利控股集團董事長李書福曾公開稱，全球汽車產能有富余，中國車企“出海”可以利用當地已有產能。因此，吉利計劃利用其持股的沃爾沃在瑞典、斯洛伐克、比利時的工廠進行本土化生產。

在南美，吉利則走的是“技術滲透”路線，與雷諾巴西子公司達成合作，以使用后者在當地的工廠和部分銷售網絡。在雷諾的全球體系中，吉利正在取代日產曾經的角色：吉利為雷諾在韓國、巴西工廠輸出CMA（用于大尺寸車型的技術底盤）等先進架構，因此雷諾的幾款車“心臟”和“骨架”實則都來自吉利。據法媒透露，吉利在該合作中態度務實，“不計較治理權”、“不計較否決權”（吉利持有雷諾巴西子公司26.4%的股份，不具備否決權）。目標在把銷量做大、分攤平臺成本。

因此，吉利正通過“資本”與“技術”進行雙重融入：一方面，它通過雷諾、沃爾沃歐洲本土老牌渠道進行生產、代工、銷售。另一方面，它向歐洲推出旗下不同定位的品牌：其高端純電品牌極氪（Zeekr）已進入法國，推出4款車型（3.8萬-6萬歐元），將于5月開始交付；4月底，性價比更高的吉利汽車（Geely Auto）也登陸法國，提供混動和純電兩種選擇。

2. 重資產、全產業鏈自建“六邊形戰士”

靠自建工廠和全產業鏈控制“硬核扎根”的中企代表是比亞迪，這個模式幾乎整合了整個供應鏈的“領頭羊”在歐洲自帶“干糧”（包括電池）、船隊（自備滾裝船）、招募兵馬（自建工廠），未與歐洲巨頭形成合資、收購或技術授權的“聯姻”關系。

不僅如此，比亞迪還在歐洲多國建充電站：在法國，比亞迪打算2026年安裝300座超級充電站，以允許部分車輛通過“閃電充電樁”在5分鐘內增加400公里的續航里程。該品牌還計劃在今年將經銷商數量翻倍，達到約200個銷售點。作為參考，特斯拉在法國目前擁有250座充電站和3600個充電樁。在其他充電基礎設施落后的國家（如西班牙或意大利），比亞迪也將安裝自己的充電網絡。

盡管其位于匈牙利和土耳其的工廠尚未投產，但比亞迪正加大在歐洲的銷售力度：2025年，比亞迪在歐洲的銷量增長了228%，銷量接近13萬輛，市場份額為1.2%。根據歐洲汽車制造商協會（ACEA）的數據，2026年前兩個月，比亞迪在歐盟銷量為29300輛，市場份額達到1.8%，在一年內幾乎翻了三倍。歐洲門店從2024年初的不足30家增至2025年的超120家，采用“1+N”模式（1家旗艦店+N家衛星店）。它分別各國本土經銷商，如Hedin Automotive（德國）、Tiriac Auto（羅馬尼亞）等合作，根據歐洲各國能源轉型節奏差異推出不同車型：例如，在北歐主推海豹（Seal）純電車型；在南歐、東歐推出宋PLUS DM-i等插混車型等。4月初，比亞迪在巴黎歌劇院發布騰勢品牌，旨在對標豪華品牌瞄準歐洲高端客戶。

相比之下，它在法國的市場表現喜憂參半：雖然根據Dataneo和經銷商協會Mobilians的月度統計，比亞迪3月在法銷量同比增長了一倍，市場份額達到0.9%，但其中有23.1%是注冊在短期租賃公司名下，24.4%是作為經銷商的演示用車，而個人和企業客戶僅占總銷量的52%。

3. 混血新勢力：“坐上巨人的肩膀”

以技術和合資方式融入“地頭蛇”，靠規模和性價比實現快速市場滲透，是“電車新勢力”更輕量的“借船出海”方式。

以初創公司零跑為例：2025年，零跑營業額超過80億歐元，全年售出近60萬輛汽車。其中，它在歐洲的營業額達到7億歐元。

零跑走的是“全域自研性價比”路線，可自行生產汽車制造所需零部件的約60%，涵蓋從電動機到駕駛輔助系統等各個方面（不過它并不生產電池）。它登陸歐洲的方式是與斯特蘭蒂斯成立合資公司——零跑國際（斯特蘭蒂斯占股51%），利用后者網絡在歐洲迅速建立800個銷售點。

同時持有零跑21%股份的斯特蘭蒂斯不僅向其開放了其歐洲經銷商網絡，還開放了其西班牙的工廠，后者將從2026年底開始生產B10，年產能預計在15萬至20萬輛之間。此外，斯特蘭蒂斯甚至考慮將零跑車型直接“貼牌”為歐寶（Opel）銷售。

因此，零跑和斯特蘭蒂斯的合作模式是前者出技術和產品、享受斯特蘭蒂斯的金融服務與更低的進入門檻（如租賃）；后者出銷售渠道和產能，并通過中國技術來補齊其在軟件和成本控制上的短板。

4. “墻內開花墻外紅”：鋪傳統渠道的“出口老兵”

以奇瑞為代表，在目前仍高度集中于國內市場的中國車企格局中，它的獨特之處在于，其銷量的一半是在中國境外實現的。它此前一直游離于西方視野之外，因為其目標市場集中在東南亞、中亞或非洲。這個于今年4月正式登陸法國市場的“出口老兵”有120國的出口經驗：財報顯示，2025年海外市場為奇瑞汽車貢獻的銷量占比約為49.2%，營收占比卻達52.4%，也就是說，其利潤增長主要得益于海外市場。

和其他車企類似的是，奇瑞采取了多品牌的策略實現差異化競爭：專門針對海外推出的Omoda（歐萌達，主打科技感）和Jaecoo（杰酷，主打硬朗風的SUV）；Exeed（星途）側重北歐電動車市場，而奇瑞品牌定位為高性價比品牌。同樣，它也在歐洲設立研發中心，專注于車型認證和法規監測，釋放“長期扎根”的信號。

它在歐洲走的是輕資產和本土化路線：為應對歐盟關稅，奇瑞在法國市場的初期布局就不提供純電動車型，而是押注混合動力（HEV）和插電式混合動力（PHEV）系統。這迎合了市場對實惠燃油車的需求，也符合歐洲補能設施建設緩慢、用戶里程焦慮的現狀。此外，它使用的是日產舊廠，通過輕資產起步。

另一方面，奇瑞在銷售方面奉行“本土化”，聘用當地高管（如前現代高管）來管理本地市場，通過傳統經銷商鋪設渠道。奇瑞計劃在2026年底前將網點擴展至130家，并提供七年質保，來增強歐洲消費者對品牌的認知。

5. 走高端路線的“極客新勢力”

除了上文提到的務實“出口老兵”、全供應鏈“六邊形戰士”、“集團化作戰巨人”、高性價比“混血新勢力”，其他一些規模較小的車企也通過技術另辟蹊徑。例如，小鵬汽車（XPENG）努力通過“硬核科技感”和“智駕”標簽，在歐洲高端圈中撕開一道口子。

小鵬自定義為“物理AI（具身智能）”公司，其主要賣點集中在VLA 2.0大模型、領先的自動駕駛系統、以及極速補能體驗。這種大模型能力還可平移至無人駕駛出租車（Robotaxi）、人形機器人及飛行汽車等場景。

在產品策略上，盡管小鵬也通過巴黎車展等窗口逐步下探中端市場，但其品牌基調始終鎖定在中高端。以P7+為例，其在歐洲以約4.6萬歐元的起步價，對標定價達10萬歐級別的特斯拉Model S。

盡管主打數字化和智能化，小鵬在服務配套上走的是“深度滲透”路線：它計劃到2026年在歐洲建立100家銷售網點，確保每位客戶在50分鐘車程內到達官方服務點。不過，小鵬雖然在奧地利有組裝、在慕尼黑成立研發中心，但因零件源自中國，缺乏歐洲的“生態評分（Eco Score）”。這意味著它在面對歐洲企業車隊采購時，依然受到碳足跡政策的制約。

下一場競爭不在展廳：挑戰歐洲智駕的“深水區”

遵循國際汽車工程師學會（SAE International）10年前制定的標準，自動駕駛分為L0至L5六個等級：簡單來說，L1/L2：系統幫駕駛員看路，但駕駛員仍需盯著路況；L3：系統監控環境，但復雜情況下會請求駕駛員接管，接管后，責任隨之落回駕駛員；L4/L5：不需駕駛員接管，車輛始終承擔駕駛與責任主體。

理論來說，L2到L3是一個“分水嶺”：在L2級別，責任主體是駕駛員。而在L3級別，當系統處于激活狀態時，廠家需要承擔法律責任。目前，L3和L4都有嚴格的“設計運行范圍”（ODD），也就是場景限制。例如，奔馳2021年在德國拿到L3級準入時，受限于那時聯合國的UN-R157法規，一旦下雨或進入隧道，系統就會提示接管。

有行業專家判斷，歐洲市場目前處于智駕爆發的前夜，預計到2035年，全自動駕駛汽車銷量占比可達25%。但另一方面，智駕仍面臨“市場需求”不足的限制：例如1月，奔馳被曝暫緩L3系統推廣計劃，因為認證流程復雜、成本高昂，而需求未達預期。同樣，特斯拉2025年Q3季度財報會議曾透露，其FSD（全自動駕駛）的選裝率為12%，遠不及預期。今年初，馬斯克宣布FSD的“一次性買斷”選項將在2月14日后停售，此后只提供月度訂閱，這被認為是在降低體驗成本、提高市場接受度。不過，雖然目前市場熱情因安裝成本未達預期，但“開弓沒有回頭箭”，智能駕駛仍是未來的發展方向。

目前歐洲智駕發展速度遜于中美：直屬于法國總理府的政府咨詢機構——法國戰略與計劃總署在2024年發布了一份對比中、美、歐智能駕駛發展情況的簡報，它概括道，中國贏在“效率”，美國贏在“自由”，而歐洲則試圖通過設立“全球最高標準”，來掌握未來規則的制定權。不過，這也是為何在歐洲，最大的門檻是合規成本：歐洲的“程序認證”（必須通過政府嚴格的預先技術審核及場景模擬）和數據法規是天然的“非關稅壁壘”。

智駕系統涉及大量數據采集、存儲和跨境傳輸，作為“全球最嚴苛”、注重“前置安全”的地區，歐洲會進行漫長的合規審查，也因此導致許多歐洲企業為規避高昂的合規與責任成本，更傾向于轉向受法律限制較少的封閉環境（如港口、機場或工業區）進行開發。具體來說，作為“駕駛輔助”的L2（車道保持+自適應巡航+自動變道等）更容易規模化，相比之下L3（有條件的自動駕駛）推進較慢、并且區域和車型受限。例如，特斯拉去年底在歐洲啟動、4月剛在荷蘭通過的FSD系統就仍處于L2級別。相比之下，美國自動駕駛出租車隊使用版本已接近L4級。

因此，雖然多家中企已經在出口車型中配備智駕功能，但“合規”是智駕出海歐洲的必答題。企業短期可通過合作模式實現“曲線”合規，長期則需投入大量資源，建立本地數據中心進行數據處理、重視與歐洲供應鏈/認證體系的銜接，以便建立自主合規運營能力。例如，路權優先級、安全倫理都屬于核心難題。歐洲擁有全球密度最高的環島，這對習慣于中國十字路口的決策算法提出了挑戰。此外，歐洲騎行者的優先權極高，算法的博弈機制也需符合當地駕駛禮儀。

以吉利為例，其智駕系統近期拿下歐洲“通行證”，通過了聯合國UN R171法規認證（針對L2級）。據悉，相關車型可直接在聯合國歐洲經濟委員會成員國銷售，無需再逐一進行各國認證。打通型式認證后，它再用集團平臺化復制擴散：2026年6月，搭載該系統的路特斯（Lotus）車型將在歐洲正式上路。后續將推廣至吉利、極氪、領克等品牌。

值得一提的是，多家中國智能駕駛供應鏈企業實現了技術出海：地平線發布面向海外市場的一體化智能駕駛平臺，并已進入歐洲多家車企選型流程；知行科技、卓馭科技等供應商已提前在海外布局研發和服務能力，后者在荷蘭鹿特丹建立車規級傳感器測試基地，提供定制化感知解決方案；輕舟智航與高通達成合作并建立德國總部；元戎啟行在德國慕尼黑設立歐洲研發中心，攻關針對歐洲復雜路況的自動駕駛算法；Momenta與意大利自動駕駛軟件公司Italdesign達成合作，共同開發適配歐洲法規的智能駕駛系統，同時與Uber牽手，計劃在慕尼黑啟動L4級自動駕駛Robotaxi的商業化運營；Uber還與百度達成了多年戰略合作，計劃在中美以外的多個國家部署數千輛Apollo Go車輛。

▲ 2023年2月23日，人們在小鵬汽車荷蘭鹿特丹門店參觀新上市的升級版運動型轎車P7。（新華社圖）

總體來說，中國電動車在歐洲，早已跨越了性價比產品出海階段，進入了以自建工廠、技術合資、代工借勢等方式體系化扎根的深水區。通過供應鏈嵌套、人才雇傭與技術反哺，它們將在“24/7全天候健身房”中磨練出的迭代效率與智駕模型，轉化成適應歐洲語境的產品。能把“效率優勢”轉化為“長期信任”、把“出口速度”沉淀為“本土能力”的企業，才能在這片規則密集、競爭激烈的市場里，從短期擴張走向深度扎根。

（歐洲時報靖樹綜合報道）

編輯：dou

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