為啥空難寧賠幾十億都不讓乘客跳傘？不是心狠，這2個(gè)原因太現(xiàn)實(shí)

每次有空難新聞出來(lái)，評(píng)論區(qū)總有一類(lèi)留言被頂?shù)角芭牛簽槭裁床唤o乘客配降落傘？飛機(jī)要墜毀了，跳傘總比等死強(qiáng)吧？

聽(tīng)上去挺有道理。一架客機(jī)幾十上百條人命，航空公司寧可事后賠幾十億，也不肯在每張座椅底下塞一個(gè)傘包。難道真是為了省錢(qián)？

民航客機(jī)的造價(jià)動(dòng)輒幾億美金，航空公司每年的保險(xiǎn)費(fèi)用都是天文數(shù)字，降落傘那點(diǎn)成本連零頭都算不上。

真正的原因有兩個(gè)，一個(gè)在天上，一個(gè)在人性里。

民航客機(jī)的巡航高度通常在一萬(wàn)米左右，這個(gè)高度的大氣環(huán)境對(duì)人類(lèi)極其不友好。氣壓只有地面的三分之一，含氧量稀薄到人會(huì)在幾十秒內(nèi)失去意識(shí)。

氣溫常年零下四五十度，跳出去的一瞬間，裸露的皮膚會(huì)被凍傷，肺部吸入冷空氣可能直接受損。這還沒(méi)算上八百公里每小時(shí)巡航速度帶來(lái)的氣流沖擊，人從艙門(mén)彈出去，可以說(shuō)必死無(wú)疑。

有人說(shuō)那等飛機(jī)降到低空再跳不行嗎？問(wèn)題來(lái)了，絕大多數(shù)空難發(fā)生在起飛和降落階段，飛機(jī)高度本來(lái)就只有幾百米。這個(gè)高度跳傘，降落傘根本來(lái)不及完全打開(kāi)，人就已經(jīng)砸在地上了。

現(xiàn)代降落傘的最低安全開(kāi)傘高度，軍用級(jí)別的要求也不低于一百五十米，民用彈射座椅更復(fù)雜。幾百米的高度，從離機(jī)到開(kāi)傘再到減速著陸，時(shí)間窗口短到可以忽略不計(jì)。

而且跳傘是一項(xiàng)需要反復(fù)訓(xùn)練的技能。普通人第一次穿上傘包，連背帶怎么扣都不知道。在萬(wàn)米高空，艙門(mén)一開(kāi)，狂風(fēng)灌進(jìn)來(lái)，尖叫和哭喊混成一片，讓兩百個(gè)驚慌失措的乘客在幾秒鐘之內(nèi)排好隊(duì)、正確離機(jī)、拉開(kāi)傘繩，這是不可能的事情。

這就引出了第二個(gè)原因，在人性里。

一架飛機(jī)遇到險(xiǎn)情，機(jī)長(zhǎng)的第一任務(wù)是挽救飛機(jī)，不是組織跳傘。如果乘客知道座椅底下有傘包，艙門(mén)一開(kāi)就能逃生，從險(xiǎn)情發(fā)生的那一刻起，客艙秩序就會(huì)瞬間崩潰。

沒(méi)有人會(huì)安靜地聽(tīng)乘務(wù)員指揮，所有人都想第一個(gè)沖出去。兩百人擠在狹窄的過(guò)道里互相踩踏，飛機(jī)還沒(méi)墜毀，人先把自己折騰沒(méi)了。

更關(guān)鍵的是，一旦乘客開(kāi)始跳傘，機(jī)長(zhǎng)手上最后一張牌就廢了。

航空史上大量成功迫降的案例，比如哈德遜河迫降、虹橋機(jī)場(chǎng)貨機(jī)迫降。靠的都是全體人員在座位上固定好，飛機(jī)以可控姿態(tài)接觸地面或水面。如果迫降進(jìn)行到一半，艙門(mén)被人從里面打開(kāi)，客艙瞬間失壓，飛機(jī)氣動(dòng)外形被破壞，原本能活下來(lái)的人全得跟著陪葬。

所以民航客機(jī)不配降落傘，不是成本問(wèn)題。在現(xiàn)有的航空安全體系下，把命交給訓(xùn)練有素的飛行員和經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)次驗(yàn)證的迫降程序，生還概率遠(yuǎn)高于把傘包塞給一群沒(méi)受過(guò)任何訓(xùn)練的人。

現(xiàn)代民航的每一條安全規(guī)定都是用空難寫(xiě)成的。不配降落傘這一條，背后沒(méi)有哪一場(chǎng)具體的事故，但有一百年來(lái)所有空難的共同教訓(xùn)，在天空和人性之間，永遠(yuǎn)不要賭后者。