中國激光雷達全球占九成，凈利4.4億，工程師月薪或達六萬

現在只要是汽車相關的新聞，大家都特別關注，有點像當初智能手機剛剛普及的時代，大家都在聊手機一樣，現在大家都在聊車。過去幾年，我認識的很多以前搞互聯網的，都去搞汽車了。中國的汽車產業特別火熱。

最近的熱搜大家看到沒有？就在這兩天的深圳街頭，某品牌自動駕駛出了一起交通事故。全網炸開了鍋，評論區清一色在問同一個問題：這車的「眼睛」到底行不行？

這個「眼睛」，學名叫激光雷達（LiDAR），簡單說就是自動駕駛汽車用來感知周圍環境的核心傳感器。它朝四周發射激光，碰到障礙物彈回來，通過算時間差測出距離，每秒打出幾十萬個點，拼出一張精確的3D 地圖。

十年前，這東西一顆要7萬美元，只有谷歌的測試車頂上才裝得起。現在呢？深圳和上海的企業把它干到了幾百美元一顆，中國車載激光雷達的全球市場份額超過了90%。

這個數字值得停下來想一想。90%。全世界裝在量產車上的激光雷達，十顆里有九顆是中國造的。做這行的人有句話：激光雷達這條賽道上，美國人發明了它，中國人量產了它。

2005年，一個叫 David Hall 的美國人發明了實時環繞視圖激光雷達。他的公司叫 Velodyne，總部在加州圣何塞。這家公司在自動駕駛圈子里的地位，相當于手機行業里的諾基亞。

Velodyne 的產品叫 HDL-64E，一顆賣7萬5千美元。換成人民幣，五十多萬。當年谷歌做無人駕駛測試，車頂上頂著的那個旋轉的「大花盆」，就是它。

這個價格意味著什么？意味著一輛自動駕駛測試車光傳感器成本就夠買一輛奔馳了。

Velodyne 不著急降價。它不需要著急。全世界能做這個東西的公司屈指可數，美國的 Velodyne、以色列的 Innoviz，加上幾家小公司，整個市場被死死捏在手里。想做自動駕駛？行，先交這個「門票」。

中國那時候也有人想做自動駕駛，去找 Velodyne 買激光雷達。貨期要排半年到一年，價格沒得談。做這行的人都知道一個段子：有一家中國公司的工程師跑去美國參加 Velodyne 的客戶日，回來跟老板說，「這東西我們也能做」。老板問：「真的假的？」工程師說：「結構我看明白了，就是太貴。」

2014年發生了兩件事。上海，李一帆從硅谷回國創業。他是清華本科、UIUC 博士，在美國西部數據當過首席工程師。和兩個斯坦福的同學孫愷、向少卿一起，在上海注冊了禾賽科技。最早他們不只做激光雷達，還做激光氣體傳感器，就是工廠里檢測有毒氣體那種。

同一年，深圳，邱純鑫在哈工大深圳校區讀完了博士。他的研究方向是戶外移動機器人的環境感知，說白了就是讓機器人在外面「看路」。他帶著導師和師弟，在深圳大學城創業基地搞了一個公司，叫速騰聚創。

兩家公司幾乎同時起步，都缺錢，都沒有客戶。

邱純鑫遇到的第一個問題是活下去。2015年，自動駕駛還是個概念，沒有車企來買激光雷達。他把產品方向一轉，做了一個三維激光掃描儀，給測繪公司用。后來又做了一個 VR 看房的產品。靠這些邊角料生意續了命。

這段彎路在后來看是有價值的。掃描儀和 VR 產品雖然沒賺到大錢，卻逼著團隊把光學系統的精度和穩定性打磨了一遍。做過測繪的人知道，那個精度要求比車載還苛刻。

禾賽那邊，李一帆做了一個關鍵判斷。他認為激光雷達遲早要上量產車，而上量產車的前提是把成本打下來。成本怎么打？兩條路：一是從機械式轉到半固態，把那個旋轉的電機去掉，換成一面小鏡子來掃描（學名叫轉鏡或振鏡方案）；二是自研芯片，用一顆芯片替代一大堆分立的電子元器件。

Velodyne 的 HDL-64E 為什么賣7萬美元？因為里面有64個激光發射器、64個接收器，一堆精密光學元件，再加一個高速旋轉電機。每一個零件都貴，組裝工藝又復雜。

禾賽反過來做。先把接收端的芯片自己設計，用一顆 SPAD 芯片（單光子雪崩二極管，一種對極微弱光信號特別敏感的芯片）替代掉一大堆分立的接收器件。光這一步，硬件成本就砍掉了一大塊。

做芯片這件事，禾賽有個特點：跟所有人說自己是一家激光雷達公司，但內部投入最大的部門是芯片團隊。李一帆在公開場合講過一句話：「我們的競爭對手以為我們在做雷達，其實我們在做芯片。」

速騰聚創走的是另一條路。邱純鑫選了 MEMS 方案（微機電系統），用一面比芝麻粒還小的微振鏡來控制激光的掃描方向。這面鏡子靠電壓驅動，沒有電機、沒有軸承，理論上壽命更長、成本更低。

2021年6月，速騰聚創的 M1 量產交付，全球第一款車載 MEMS 激光雷達。在這之前沒人敢說 MEMS 方案能上車。學術界吵了好幾年，說 MEMS 微振鏡的掃描角度太小、抗震性不行、車規級驗證過不了。邱純鑫拿出來的數據堵住了所有人的嘴。

Velodyne 在干什么？

2020年，Velodyne 通過 SPAC 方式在納斯達克上市。股價最高的時候市值到過幾十億美元。可它沒解決一個致命問題：產品太貴，賣不出量。它建了一座叫「Megafactory」的大工廠，想搞大規模自動化生產線來降成本，結果發現沒訂單可填。

2022年11月，Velodyne 宣布和另一家美國激光雷達公司 Ouster 合并。說是合并，行業里的說法更直接：抱團取暖。

同一時期，中國這邊發生了什么？比亞迪、理想、小米、極氪、小鵬，幾乎所有主流新能源車企都在自己的高階智駕版本上裝激光雷達。而且不是一顆，是一顆主雷達加兩三顆補盲雷達，有的旗艦車型裝了四顆甚至更多。一輛15萬的車都開始標配激光雷達了。

這個需求規模是 Velodyne 做夢都想不到的。它在美國市場等了十幾年，等到的是 Waymo 和 Cruise 的有限訂單。中國市場三年之內涌出了上百萬顆的裝機量。中國新能源車企之間「卷」智駕配置，客觀上成了激光雷達最大的推手。你不裝，競品裝了，消費者就覺得你不安全。

禾賽2025年全年交付了162萬臺激光雷達，營收30.3億元人民幣，凈利潤4.4億。全球第一家實現盈利的激光雷達公司。速騰聚創同年交付91.2萬臺，第四季度也扭虧了。做個對比：Velodyne 巔峰時期一年也就賣幾千臺。

價格變化更夸張。2010年一顆激光雷達7萬5千美元，2020年降到幾千美元，2024年前后逼近200美元。現在量產車上裝的主流產品，大概在500美元（三千多人民幣）左右。

從50萬人民幣到3000塊。這條價格曲線背后是中國電子產業供應鏈的整體能力。深圳的光學元器件廠商、東莞的精密模具廠、蘇州的芯片封測廠，整條鏈條上的人一起把成本壓了下來。

再來說一下這次深圳的自動駕駛事故。

網上吵得最兇的一個話題是：激光雷達到底有沒有用？特斯拉不用激光雷達，走的是純視覺路線，也能做自動駕駛。為什么中國車企非要裝這個東西？

圈里有個比喻：攝像頭是「眼睛」，毫米波雷達是「耳朵」，激光雷達是「尺子」。攝像頭看得到顏色和紋理，可碰到強光、暴雨、逆光就容易瞎。激光雷達不管白天黑夜、晴天雨天，都能精確測出前方物體的距離和形狀。特斯拉賭的是算法能彌補硬件的不足，中國車企不想賭，寧可多裝一個傳感器做冗余。

有意思的是，每次出自動駕駛事故，討論的方向都不是「要不要少裝傳感器」，而是「要不要多裝幾顆」。現在行業的趨勢是單車激光雷達從1顆往3到4顆走。主雷達看遠處，補盲雷達看車身兩側的近距離盲區。一顆不夠安全，那就再加兩顆。

這對禾賽和速騰聚創來說意味著什么？裝機量還要翻倍。禾賽自己預測2026年出貨量目標是300到350萬臺，比2025年翻一倍。

中間插一個不太相關的事。禾賽2026年發了一款叫「畢加索」的芯片。這顆芯片能讓激光雷達輸出彩色的3D 點云，就是每個距離點都自帶顏色信息。以前激光雷達看世界是黑白的，現在變成彩色的了。這技術能不能用上還得再看，但思路挺野。

潑點冷水。

中國激光雷達占了全球90%的份額，聽起來很厲害，可這90%主要集中在乘用車 ADAS（輔助駕駛）市場。在 Robotaxi 這種 L4 級別的自動駕駛場景里，對激光雷達的性能要求要高得多，國外廠商還有一些技術積累。

價格戰也是隱患。激光雷達從7萬美元降到幾百美元，廠商的利潤空間被壓得很薄。禾賽2025年剛盈利，速騰聚創也才剛扭虧。如果車企繼續壓價，這個行業能不能持續賺錢是個問題。

還有一個現實：激光雷達的底層芯片、一些高端的激光器件，供應鏈上游還有部分環節依賴進口。如果被卡，中游的集成商再大也會受影響。禾賽自研芯片走得比較遠，累計交付量已經到了億級，可其他小廠就沒這個底氣了。

圈里有人說，激光雷達行業現在像2018年的動力電池——格局初定，頭部玩家跑出來了，可真正穩定賺錢的窗口還沒完全打開。

激光雷達產業鏈上下游現在養活的人不少。禾賽總部在上海嘉定，那片區域這幾年冒出了一堆做自動駕駛配套的公司。速騰聚創在深圳南山，周圍的光電產業園區里，做激光器的、做 SPAD 芯片的、做光學鏡片的，拉出來一串。加上東莞、蘇州的封裝測試企業，整條鏈上的從業者數以萬計。禾賽一家公司的研發人員就有上千人，速騰聚創也差不多。

招聘網站上搜一下「激光雷達工程師」，深圳和上海的崗位月薪普遍在兩萬到五萬。做芯片設計的更高，能到六七萬。這個薪資水平在硬件行業里算頂尖的那一檔。

事故的討論會過去。自動駕駛這條路不會停，激光雷達的需求只會越來越大。對普通人來說，如果你學的是光學、電子、自動化這些專業，深圳和上海的激光雷達公司正在大量招人。這可能是未來十年硬件行業里為數不多的、確定性比較強的就業方向。

這個產業的崛起是確定的趨勢，只是看誰能夠跑出來。

無論是誰，中國工業的底氣都在增加！