一夜狂攬近10億新融資！“汽車狂人”又要IPO了？ 身價飆至1950億

作者 | 曾有為

來源 | 品牌觀察官（ID：pinpaigcguan）

引言：2026年胡潤全球富豪榜上的李書福，開始搗鼓“空中出租車”了。

你或許不認識李書福，但你大概率見過他造的汽車，這位被稱為“汽車狂人”的企業家，正是吉利控股集團的掌門人。

滿大街跑著的吉利、領克、極氪，甚至沃爾沃、路特斯，背后都站著同一個名字、2025年他手下龐大的汽車帝國賣出了超411萬輛車，平均每天有超1萬輛“吉利系”新車被開上馬路。

可這位從浙江臺州起家的60后創業老兵，可能顯然覺得光在地面跑還遠遠不夠，還專門成立了獨立公司“沃飛長空”，一頭扎進eVTOL領域。

一旦這步棋走通，“eVTOL第一股”的帽子扣上，李書福將收獲第12個IPO，資本市場的想象空間便不再是賣多少輛車那么簡單了。

從科幻走進現實

國產“空中特斯拉”要來了

如果說汽車是李書福的現在，那么“空中出租車”就是他要創造的未來，沃飛長空的目標很明確，就是把能垂直起降的電動小飛機（eVTOL），給硬生生拽到消費者的日常生活里來，不是光搞個炫酷的殼子擺在那兒看看，是真的計劃最晚2027年取證。

沃飛長空的拳頭產品“旗艦機型 AE200”，最高時速能到230公里，一口氣能飛 200 公里。

而且相關數據顯示，沃飛長空正式官宣完成近10億元的新一輪融資，且是今年開年以來最大的一筆融資。

更值得慶祝的是，企業旗下的AE200系列eVTOL已經拿到了“千余架訂單”，這些好消息聽起來很美好，但距離真正變成營收，還有很長的路要走。

那么消費者的疑惑也接踵而來，這種“空中出租車”如果真的商業化，跟消費者群體有什么關系？大家未來真的需要“打飛的”嗎？

可以先根據現有的數據算筆賬，根據業內估算，一款5座級載人eVTOL從研發到取齊適航證的總成本，大概需要10到12億元人民幣，這么高的研發成本，最終將要面臨的是分攤到每架飛機、每次飛行的價格里。

短期來看，為了讓這筆“天價賬”做得通、飛行汽車能合法升空，高額的運行成本、場地基建和復雜的空域審批，或許會讓類似沃飛長空這類的企業，早期投入大，產品價格也會偏高。

不過對消費者而言，出行選擇的交通工具也更加多元化了。

如果行程時間非常緊急卻正值晚高峰，地面交通堵得水泄不通，這樣一來將會出現兩個選擇：坐車，可能得花1個半小時；“打飛的”，或許15分鐘就能到，但后者的價格可能是前者的10倍甚至更多。

很顯然，這種“空中的士”的目標受眾，初期也許會是商務人士、高端游客、緊急醫療轉運等特定場景，對于普通上班族來說，偶爾體驗一次可能還行，常態化使用的情況下，錢包恐怕吃不消。

但這并不意味著有著“國產版特斯拉”之稱的eVTOL跟大眾消費者完全無關，相反eVTOL的出現，可能會改變整個城市交通的生態。

如果一部分高端出行需求轉移到空中，地面交通會相對寬松，這對所有開車、坐車的人都是好消息，因為這樣一來緩解地面交通壓力也將指日可待。

再加上eVTOL的運營、維護、調度、監管，都需要大量專業人員，這可能是一個新的就業增長點；最后一個就是推動技術進步，eVTOL涉及的電池、電機、飛控、材料等技術，很多都能反哺到汽車行業，就好比當年航天技術催生了無數民用創新一樣。

但挑戰也是實實在在的，中國eVTOL企業數量已經超過70家，競爭激烈程度可想而知，沃飛長空雖然有吉利系的資源加持，但也要面對不少強勁對手的挑戰。

更重要的是安全問題，eVTOL聽起來很酷的同時，它的安全標準也遠高于汽車，適航取證過程漫長而嚴格，沃飛長空旗下的AE200系列目前仍處于適航審定階段，存在一定的不確定性。

盡管沃飛長空有吉利背書，也收獲了不少的融資和大訂單，但只有當這些成功轉化為更好的產品、更優的價格、更佳的服務時，普通消費者才能真正受益，所以在這之前，不妨讓子彈再飛一會兒。

話說回來李書福能下出“eVTOL”這枚棋，并非是空穴來風，畢竟從造摩托車起步，到收購沃爾沃震驚世界，再到如今布局低空經濟，他步步為營地踩在了時代的風口上，投資遠見非常人能及。

“汽車狂人”卷出吉利的“全家桶”

這位從浙江臺州走出來的企業家，如今身價已有1950億元，毫不夸張地講，李書福見證了國產汽車的輝煌崛起，也一手締造了屬于吉利的“汽車神話”。

最直觀的體現，莫過于當消費者仔細了解過其下產業，就能“吉利”、“領克”、“極氪”和“銀河”這些令人眼花繚亂的品牌矩陣，這些都得歸功于李書福在國內車圈沒少“折騰”。

而且數據不會說謊，在過去一年，吉利集團總收入3452億元，同比增長25%；銷量突破300萬輛，同比暴漲39%。

表面上看，這是多品牌戰略的成功，因為不同品牌瞄準不同人群，總有一款能讓消費者心滿意足。

但這些品牌之間到底有多大區別？還是說，本質上就是同一套技術、同一個平臺，換了個殼子、改了個內飾，然后定了個不同的價格？

深入來看，這些品牌在技術根基上也許有著深厚的關聯，畢竟集團嚴格控制著供應鏈和存在的共通技術，但這些都不妨礙集團把這些變成更穩定的品質、更快的迭代速度以及更豐富的選擇來面對消費者。

但這些牌子的區別主要在于外觀設計、內飾用料、品牌調性上，這恰恰就是李書福聰明的地方，他知道不同消費者有不同的心理需求，有人追求性價比，那就買吉利；有人想要點“輕奢”感，那就選領克；有人愿意為“高端智能”買單，那就看極氪。

更值得玩味的是李書福最近推行的“一個吉利”戰略，簡單說，就是把之前分散的資源重新整合。

比如極氪汽車，去年12月從紐交所退市，成了吉利汽車的全資子公司，這背后的邏輯很清晰，品牌之間重復研發、模具開發等資源難免會造成巨大浪費，一旦市場競爭越來越嚴峻，分散作戰這種打法反而容易內耗，畢竟集中力量才能辦大事。

這一“折騰”讓資源聚合后，研發效率自然提高了，去年下半年單車核心歸母凈利潤提升到了4801元，同比增加了1.6%。

“一個吉利”戰略的操作讓不少人看不懂，畢竟好好的一個高端電動車品牌，獨立上市融錢多好，為什么得“收回來”？但李書福的賬，算的可能是另一本。

從“多生孩子好打架”，開始轉向“做減法”

乍一看，這一套措施下來似乎意味著擺在4S店里的“花樣”會變少，但其實所謂的“多品牌”，有時候也是利弊同在。

“一個吉利”戰略，就是想減少背后藏著的內耗，把資源、研發、采購都捏在一起，規模上去了，成本自然就能下來。

對消費者最直接的好處可能是同樣的錢，以后也許能買到更高配置的車；或者同樣的配置，價格能更實在一點。

但這把“雙刃劍”還有另一個問題，那就是品牌個性會不會被抹平？

當年領克靠“潮酷”出圈，極氪憑“性能科技”立足，如果未來大家都變成一個模子里的“吉利”，那份獨特的吸引力是否還能保持下來？

這還需要李書福和他的團隊未來在“降本增效”和“保持個性”之間，找到精妙的平衡。

李書福從“加法”轉向“減法”，是一場面向內部的深度革命，對于買車人、用車人來說，這短期內可能意味著更清晰的選擇、更實誠的技術迭代。

但長期來看，消費者還是得擦亮眼盯著兩件事：一是品牌個性不能丟，這是消費者愿意為之付費的情感價值；二是降本增效的紅利，必須實實在在地體現在產品和服務上。

商業歸根結底是效率和體驗的比拼，李書福的“一個吉利”能走多遠，不在于他整合了多少，而在于他是否真的能用更高效的體系，造出更讓消費者心動的車。

這場“減法”的最終判官，不是資本市場，而是我們每一個手握預算、走進展廳的普通人。

李書福這個人，前半生是想著法兒“讓每個中國家庭都圓了轎車夢”；這后半生，又開始琢磨怎么“讓咱們的出行離開地面”。

從臺州作坊到全球車企，他可能是企業家里面那個“最敢做夢、也最舍得砸錢去圓夢”的人。造車是場馬拉松，而他正在把賽道從地面鋪向天空，這條路注定漫長且充滿未知。

但回看過去三十年，每一次的突破好像都是如此，這位60后創業老兵的野心，或許從來不只是多一家上市公司，而是為吉利，乃至為這個時代，尋找下一個“車輪上的沙發”。

也許，我們可以先給這個“汽車狂人”和他的飛行汽車，再多一點時間。

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