L3能不能跳過？華為死磕必經(jīng)之路，小鵬帶頭直撲L4

L3應(yīng)該跳過，直接做L4嗎？

國內(nèi)一批領(lǐng)先智駕企業(yè)出現(xiàn)技術(shù)路線分歧，一邊是認(rèn)為沒辦法跳過L3級(jí)自動(dòng)駕駛的華為；另一邊，是小鵬、元戎啟行、卓馭等一批企業(yè)，認(rèn)為應(yīng)該跳過L3，直奔L4。

讓這一爭議凸顯的，是華為高級(jí)副總裁靳玉志的發(fā)言。

4月11日，在北京舉行的智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，靳玉志發(fā)表演講稱，“L3是走向完全自動(dòng)駕駛L4和L5的必經(jīng)階段，L3沒有辦法跳過。”

他的觀點(diǎn)和一批企業(yè)的觀點(diǎn)相左。像作為人大代表的小鵬汽車董事長何小鵬，在“兩會(huì)”上正式提議“從L2跨越到L4”，“簡化L3中間環(huán)節(jié)”。

而同樣在智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上，卓馭科技首席執(zhí)行官沈劭劼表示，認(rèn)同跳過L3。元戎啟行CEO周光一直也認(rèn)為L3是權(quán)宜之計(jì)，他在采訪中表示，大模型的發(fā)展會(huì)極大地加速從L2到Robotaxi（L4）進(jìn)程，實(shí)際也是跳過L3的觀點(diǎn)。

學(xué)界對(duì)此也有討論。中國科學(xué)院院士歐陽明高注意到L3之爭，而且他個(gè)人傾向于L2直接到L4的路線。同濟(jì)大學(xué)教授朱西產(chǎn)也曾經(jīng)表示，L3要求駕駛員臨時(shí)接管車輛，相當(dāng)于“猴子搬來的救兵——添亂，還不如一咬牙機(jī)器來處理，機(jī)器來保證最后的安全。”

L3等自動(dòng)駕駛分級(jí)，最早在2016年由美國汽車工程學(xué)會(huì)提出的推薦行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，用于協(xié)調(diào)全球汽車行業(yè)研發(fā)、供應(yīng)和應(yīng)用。但在被政府引用之后，匹配了相應(yīng)的準(zhǔn)入和管理措施。中國主管部門也借鑒了類似分級(jí)，并給出相應(yīng)的政策。

所以L3存廢之爭，本質(zhì)是政策紅利之爭。

不過，就在L3還剛剛開始試點(diǎn)之際，就有一批從業(yè)者認(rèn)為要跳過L3、直奔L4，體現(xiàn)出“信心上的大躍進(jìn)”，他們看到了什么？華為難道沒看到？

01

L3：爭議一直有，如今更熱鬧

L3，自誕生之際就有點(diǎn)尷尬。

它卡在輔助駕駛和自動(dòng)駕駛之間，可以稱為半自動(dòng)駕駛。在限定條件下，駕駛員可以脫手、脫眼，交由車輛完全自動(dòng)駕駛，但是，當(dāng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無法處理時(shí)，要求駕駛員必須接管車輛。

這意味著駕駛員要在短時(shí)間內(nèi)處理自動(dòng)駕駛系統(tǒng)解決不了的問題——這在實(shí)踐中還沒有被驗(yàn)證過，但很多專家或者從業(yè)人士對(duì)此嚴(yán)重質(zhì)疑。

朱西產(chǎn)所說的：“猴子搬來的救兵——添亂”就是指這一困境。

因此，很早就有意見表示，應(yīng)該直接跳過L3，發(fā)展L4級(jí)自動(dòng)駕駛。在第一波自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)潮中，很多企業(yè)發(fā)起L4級(jí)自動(dòng)駕駛企業(yè)，包括Robotaxi公司。

但是，多數(shù)車企都認(rèn)為，應(yīng)該由L3階段來過渡。像寶馬、奔馳、本田等多家企業(yè)，都曾經(jīng)試點(diǎn)L3。

不過，早期車企系的L3嘗試，基本失敗。與此同時(shí)，L2+輔助駕駛興起，核心力量來自兩類企業(yè)，一是智能駕駛供應(yīng)商，包括華為、Momenta、元戎啟行，以及近期興起或者被注意到的地平線、文遠(yuǎn)知行、輕舟智航等等。

另一類是車企自研智能駕駛，包括特斯拉、小鵬、理想、蔚來、吉利等企業(yè)。

打造出相對(duì)成熟的L2+輔助系統(tǒng)之后，傳統(tǒng)全球大車企紛紛“認(rèn)慫”，不僅在中國開始采用供應(yīng)商或者和其他車企合作，而且在全球也重塑智駕的研發(fā)架構(gòu)，比如和英偉達(dá)合作，嘗試借助AI的力量來發(fā)展輔助駕駛。

與此同時(shí)，這些貢獻(xiàn)了L2+方案的公司，開始重估L3的必要性——和此前都是紙上談兵不同，它們打造了L2+，因此更有發(fā)言權(quán)。

但華為還是主張需要L3。

華為高級(jí)副總裁靳玉志

靳玉志提出了三點(diǎn)理由。從安全角度，他認(rèn)為要達(dá)到L4，人完全離開駕駛位，不需要方向盤，至少要達(dá)到十倍的人駕安全性，需要數(shù)據(jù)的積累。

從用戶的視角來說，他認(rèn)為，用戶需要一個(gè)認(rèn)知過程。“即使今天的輔助駕駛L2，很多用戶都不敢用，更何況人不在駕駛位上。”

從監(jiān)管的視角來看，無論是法規(guī)，還是保險(xiǎn)配套體系，都需要積累經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)。

他同樣提醒自動(dòng)駕駛相對(duì)L2的重大變化，即事故的責(zé)任開始轉(zhuǎn)移給車廠、自動(dòng)駕駛的提供商，“出了事故你需要負(fù)責(zé)，不再是用戶負(fù)責(zé)”。“L3意味著人還在駕駛位，給你更長的接管時(shí)間。L3階段可以認(rèn)為是有監(jiān)督情況下的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，先在這樣一個(gè)環(huán)境里面去驗(yàn)證它。”

靳玉志的建議是，加快L3的進(jìn)程，直接toC，面向最終用戶全場景、全域開放，去積累數(shù)據(jù)，建立用戶信任。

何小鵬則認(rèn)為要跳過L3。

談到L3和L4級(jí)自動(dòng)駕駛，何小鵬在采訪中曾說，一直不看好L3，因?yàn)長3很難確定責(zé)任，而且L3是一個(gè)技術(shù)邏輯，不是一個(gè)工程落地的邏輯。

至于L4，他“前幾年一直認(rèn)為L4遙不可及”，但是，基于2025年下半年和AI物理世界大模型的進(jìn)度，他的信心大為增強(qiáng)，“技術(shù)的變革有時(shí)候會(huì)……厚積薄發(fā)形成了一個(gè)全新的拐點(diǎn)”。

“我期待中國能夠在2026年、2027年更早地進(jìn)入到全自動(dòng)駕駛，包括無人駕駛階段。”何小鵬在兩會(huì)提案中建議，簡化L3中間環(huán)節(jié)，推動(dòng)政策與法規(guī)體系實(shí)現(xiàn)從L2向L4的跨越。

具體而言，他建議明確L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛注冊與通行管理體系，逐步推動(dòng)L4車輛在全國范圍內(nèi)合規(guī)上路，并加速推動(dòng)L4級(jí)自動(dòng)駕駛在更多區(qū)域、更復(fù)雜場景的商業(yè)化落地，鼓勵(lì)地方試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)向全國推廣。

他還建議，賦予特定場景下L4級(jí)無人駕駛C端應(yīng)用的地方試點(diǎn)管理權(quán)，允許部分基礎(chǔ)條件成熟的直轄市或副省級(jí)城市,率先開展例如夜間無人駕駛充電和洗車、停車場無人泊車取車等低風(fēng)險(xiǎn)場景的面向終端用戶(toC)的應(yīng)用試點(diǎn)，逐步形成可復(fù)制、可推廣的經(jīng)驗(yàn)。

其他的“跨過L3”支持者，邏輯和何小鵬類似，一是認(rèn)為L3責(zé)任不清，二是基于新AI技術(shù)架構(gòu)帶來的實(shí)現(xiàn)L4的信心。

沈劭劼說，L3實(shí)際運(yùn)營中責(zé)任界定存在模糊地帶，例如給予駕駛員10秒接管時(shí)間，若駕駛員無法響應(yīng)，責(zé)任歸屬難以明確。“而一個(gè)真正能做到10秒無須接管的系統(tǒng)，實(shí)際上已接近L4水平。”

技術(shù)上，沈劭劼認(rèn)為，借助具備原生多模態(tài)與涌現(xiàn)能力的大模型，可以實(shí)現(xiàn)L2至L4的基本技術(shù)同源。而且，L4已經(jīng)在Robotaxi等場景中實(shí)現(xiàn)，關(guān)鍵在于規(guī)模化的普及。“隨著基礎(chǔ)模型能力提升等，普及速度會(huì)加快。”

周光也對(duì)新技術(shù)的潛力很有信心。“今天，隨著大模型、端到端、多模態(tài)的發(fā)展，AI進(jìn)展非常快，尤其是基座模型的認(rèn)知能力在提升。我認(rèn)為大模型會(huì)極大加速從L2到Robotaxi的進(jìn)程。”

拋開L3之爭不談，智駕開發(fā)企業(yè)對(duì)于新一代技術(shù)架構(gòu)帶來的能力提升，在L2+層面也帶來了一次躍升。

盡管，不同的企業(yè)對(duì)于這一代技術(shù)架構(gòu)的表達(dá)，各有一說，有的說是世界模型，有的說是VLA，有的是二者混合……

華為、小鵬、理想、Momenta等幾個(gè)領(lǐng)先玩家也在迭代，甚至根本重塑技術(shù)架構(gòu)，推出完全不同以往的方案，展現(xiàn)出更快的進(jìn)化速度，輔助駕駛能力進(jìn)一步提升，而且展現(xiàn)了更大的潛力。

與此同時(shí)，元戎啟行、地平線、文遠(yuǎn)知行……一批新玩家，依靠更新的技術(shù)架構(gòu)，也提供了很強(qiáng)的L2+輔助駕駛方案。

因此，它們中的大部分，都喊出了跨越L3，直奔L4的口號(hào)。

02

L3、L4：都在試點(diǎn)，L3進(jìn)度更快

吵架歸吵架，L3按照此前的主管部門政策設(shè)定，在中國已經(jīng)進(jìn)入到了限定路段、限定車型公開試點(diǎn)的階段。

早在2021年，主管部門就制定了政策，發(fā)放L3級(jí)自動(dòng)駕駛測試牌照，包括寶馬、奔馳、長安、廣汽、比亞迪等一眾企業(yè)都拿到了牌照，但主要用于產(chǎn)品研發(fā)中的實(shí)際道路測試，驗(yàn)證產(chǎn)品在實(shí)際道路交通運(yùn)行環(huán)境下的安全性。

在測試驗(yàn)證之后，主管部門發(fā)布政策，給出了產(chǎn)品準(zhǔn)入和上路試點(diǎn)的許可。經(jīng)過第一輪測試的企業(yè)，可以申請公告準(zhǔn)入和上路測試。

L3級(jí)自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入、上路試點(diǎn)流程

2025年12月，工信部附條件許可了兩款L3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛的產(chǎn)品公告。一般而言，汽車產(chǎn)品公告獲得，意味著可生產(chǎn)、可銷售，也就意味著可以商用了。

不過，本次公告是附條件的許可。

兩個(gè)車型中，長安深藍(lán)SL03（參數(shù)丨圖片） L3版只能在重慶市內(nèi)環(huán)快速路、新內(nèi)環(huán)以最高車速50 km/h運(yùn)行；而極狐阿爾法S6的L3版，只能在北京京臺(tái)高速、機(jī)場北線、大興機(jī)場高速（指定段）以最高80 km/h速度運(yùn)行。

公告后大約1個(gè)月時(shí)間，北京、重慶當(dāng)?shù)亟还懿块T，都向這兩款車頒發(fā)了L3級(jí)自動(dòng)駕駛運(yùn)行牌照。這意味著兩款車已經(jīng)可以上路試點(diǎn)了。

極狐拿到L3級(jí)自動(dòng)駕駛牌照

不過，這兩個(gè)車型暫時(shí)不能對(duì)私人銷售，而是更多交付給車企和出行公司試點(diǎn)打車服務(wù)。

根據(jù)兩款車所在車企消息，今年初，將提供試點(diǎn)的打車服務(wù)，但目前還沒有正式消息傳出。

除了這兩個(gè)車型，還有更多車型正在申請工信部公告，不少車企都表示，已經(jīng)向工信部申請了L3級(jí)車型的準(zhǔn)入，包括比如嵐圖泰山Ultra、問界M9 L3版、仰望U8等等。

按照主管部門的設(shè)計(jì)，在充分的限定條件試點(diǎn)之后，獲得公告準(zhǔn)入的L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型才有可能真正向私人開始銷售。

諸多企業(yè)競相追逐L3的公告和試點(diǎn)，一方面是期望在L3真正對(duì)私人銷售開閘時(shí)，掌握先機(jī)；另一方面是助力當(dāng)前L2++級(jí)輔助駕駛車輛的銷售——既然有能力做L3試點(diǎn)，輔助駕駛能力理論上也應(yīng)該很強(qiáng)。

與L3并行的，是L4級(jí)自動(dòng)駕駛的測試和試點(diǎn)。

L4的進(jìn)度相當(dāng)于L3的早期，還處在地方層面，并且大多由Robotaxi公司進(jìn)行，比如百度旗下蘿卜快跑、滴滴自動(dòng)駕駛、小馬智行、文遠(yuǎn)知行、曹操出行等等，但有車企合作參與，比如廣汽、吉利、長安、智己、奇瑞。

也有自研車企自己獲準(zhǔn)測試Robotaxi，那就是小鵬汽車。

小鵬的L4測試車輛

從小鵬汽車等直接試點(diǎn)L4的企業(yè)角度，他們期望L4有更積極的政策，是順理成章的。

03

L3派和L4派吵架，誰最受傷？

華為力挺L3方案是可以理解的——作為最大的、最高端的輔助駕駛供應(yīng)商，它的一批客戶都在走L3路線。

比如獲得首個(gè)L3準(zhǔn)入車型之一的極狐阿爾法S6車型，采用的就是華為的乾崑智駕方案。嵐圖也同樣和華為聯(lián)合打造L3級(jí)自動(dòng)駕駛。

華為緊密合作的“五界”“三境”品牌，還有只合作輔助駕駛的品牌，都可能要申請L3，華為必須捍衛(wèi)這一路線的正當(dāng)性。

在L4方面，華為對(duì)外披露的信息不多，靳玉志說，L4技術(shù)華為也走在領(lǐng)先的階段。但L4初期階段要先做toB像Robotaxi場景的驗(yàn)證，以及在有限的低速場景下，比如在公開道路40公里，在園區(qū)之內(nèi)20公里，L4完全無人的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

相對(duì)來說，其他L4的玩家，包括小鵬更加積極地想推動(dòng)L4的應(yīng)用。

小鵬汽車的規(guī)劃是，2026年上半年進(jìn)行常態(tài)化公開道路測試，還要實(shí)現(xiàn)主駕無人；2026 年下半年，在廣州啟動(dòng)載客示范運(yùn)營（有安全員）；2027年初，取消安全員，實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛運(yùn)營；中長期，小鵬汽車希望開放SDK，接入高德等出行平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)多城落地，并且全球化出海。

當(dāng)然，華為向來有很強(qiáng)的商業(yè)化靈活性，如果L4的“鹽堿地”被清理干凈，華為肯定也會(huì)上壓強(qiáng)，在L4領(lǐng)域大干快上。

不管華為還是小鵬及其他智駕企業(yè)，都在高喊拐點(diǎn)的到來。靳玉志說，2026年應(yīng)該是全球自動(dòng)駕駛開啟的元年。

所以，當(dāng)L3派和L4派吵架，最受傷的，可能是連L2+技術(shù)都沒有企業(yè)。在下一階段的競爭中，對(duì)于最有價(jià)值的自動(dòng)駕駛功能，它們只能寄希望于供應(yīng)商了。