華山論劍｜傳統車企集體“開掛”，資本市場瘋搶這幾家！

作者 | 老叮當

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

在2026年一季度，中國汽車市場猶如一場高潮迭起的競技賽，頭部格局悄然生變。原本看似固化的銷量排行榜，隨著各大車企成績單的陸續公布，呈現出前所未有的動蕩與活力。

傳統車企這邊，長安汽車以單月27.06萬輛的銷量強勢沖刺，逼近比亞迪；吉利則以一季度累計70.94萬輛，微弱領先比亞迪，后者一季度累計銷量為70.05萬輛；上汽集團更以累計零售100.8萬輛的成績，成為唯一突破百萬銷量的車企。

新勢力這邊，零跑一季度累計交付11.02萬輛，3月交付5萬輛，領跑新勢力；理想一季度交付9.5萬輛，3月交付4.11萬輛，家庭市場基本盤穩固；蔚來集團3月交付3.55萬輛，同比大漲136%，一季度交付8.35萬輛，同比增長98.3%，多品牌矩陣發力效果顯著；小鵬、小米汽車均實現環比回升，產品結構、成本控制與智能化體驗成為行業分化核心。

而最敏銳的觀察者——資本市場，早已用真金白銀的流向，勾勒出這幅畫卷的輪廓，吉利股價過去一個月從14元飆升至24元，漲幅超過50%；奇瑞在清明節前最后一天單日暴漲15%。

將資本的流向與一季度的銷量數據并置，可以看到一個清晰而深刻的變革：曾經被認為步履蹣跚的“傳統巨頭”正在強勢崛起，上演著“大象轉身”的價值重估；而一度被光環籠罩的“造車新勢力”則步入分化與盤整的深水區。

這是一場關乎體系、戰略與未來確定性的深度博弈，資本的嗅覺為何如此精準？銷量的起伏背后又隱藏著怎樣的產業邏輯？這不僅是企業間的排位賽，更是中國汽車工業邁向新階段的序章。

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傳統巨頭的“價值重估”：

體系之力，厚積薄發

傳統車企在一季度的表現，可謂是“老樹發新芽”，以吉利、奇瑞、比亞迪等為代表，它們不僅在銷量上實現貼身肉搏，更在資本市場獲得重新估值。

這背后的邏輯在于，這些企業憑借深厚的體系積累、多元化的產品矩陣和全球化布局，展現出更高的確定性和抗風險能力。不同于新勢力的快速迭代，傳統車企的發力更注重穩健與可持續，特別是在新能源轉型和出海領域的加速，讓它們從“防守型”轉向“進攻型”。

首先看吉利汽車，作為一季度累計銷量冠軍，吉利以70.94萬輛的成績，僅以8000多輛的優勢領先比亞迪，這場“貼身纏斗”凸顯了其競爭力。

吉利的亮點在于出海業務的爆發：一季度出口20.30萬輛，同比大漲126%，海外市場已成為其銷量新增長極。這不僅緩解了國內競爭壓力，還為集團提供了第二增長曲線。

產品層面，吉利銀河系列坐穩新勢力銷量TOP1，領克新能源車型占比逼近80%，轉型成功。

值得關注的是極氪汽車，事實上，相較于2025年整體的被動情況，年初的極氪仿佛是開了掛，一季度累計交付77037輛,同比提升86%,全球累計交付量已逼近72萬輛。

其中極氪9X是最大的功臣，這款均價超53萬的超豪華SUV ，已經連續4個月（3月大概率持續）蟬聯50萬級SUV銷量第一，據了解其有80%用戶來自BBA和保時捷，可以說樹立了高端品牌天花板。

可以說，吉利的成功并非偶然，而是源于其在守住燃油車基盤的前提下，對新能源汽車技術和市場進行深耕，如純電和混動技術的均衡布局，讓其在國內新能源滲透率持續提升的背景下，占據先機。

奇瑞汽車的表現同樣亮眼。一季度累計銷量601712輛，其中出口占比高達65.4%，一季度出口量占總銷量的顯著份額，同比實現兩位數增長。這得益于奇瑞在海外市場的長期布局。

股價方面，奇瑞在節前最后一天暴漲15%，這不僅是資本市場對主流頭部企業的重估，更是投資者對奇瑞出海紅利和新能源潛力的預期。奇瑞的策略在于“穩中求進”，避免激進擴張，轉而聚焦高價值市場，這讓其在車市寒冬中保持韌性。

比亞迪作為新能源領域的領軍者，一季度累計銷量70.05萬輛，緊咬吉利。比亞迪的出口占比達45.8%，同比大幅增長，出海已成為其“勝負手”。

產品方面，從王朝系列到海洋系列，覆蓋從入門級到高端市場的全譜系，技術方面，比亞迪的刀片電池和閃充技術，不僅提升了產品競爭力，還在全球范圍內樹立了技術壁壘。

盡管一季度銷量沒能蟬聯銷量，但股價表現穩健，漲幅雖不如吉利夸張，卻反映出市場對其新能源確定性的長期看好。長期來看，比亞迪的發力點在于規模效應，作為全球最大的新能源車企，其核心技術突破、供應鏈和成本控制能力，讓它在全球競爭中游刃有余。

長安汽車的逆襲則更具戲劇性。3月份以27.06萬輛銷量位列單月第二，一季度累計約55.72萬輛。其中，長安的“啟源+深藍”雙品牌策略是關鍵，其中，長安啟源3月銷量36875輛，環比增長102%；深藍汽車3月銷量31742輛，環比增長88%，新能源銷量同比暴增112%，這直接推動了其整體排名躍升。

長安的邏輯在于“體系重塑”，今年3月，長安汽車發布了藍鯨超擎混動技術，在新能源轉型的同時，也沒有放緩推動燃油市場的擴展，可以說是全面發展的典范。

總體而言，傳統車企的發力源于三大因素：一是新能源轉型的加速，長安和比亞迪的暴增銷量便是例證；二是出海紅利的放大，吉利和奇瑞的出口占比已成“緩沖帶”；三是體系力的積累，這些企業盤子更大、確定性更高。

與新勢力相比，傳統車企的銷量預期更符合市場現實，一季度數據與股價走勢高度吻合，預示著它們將在2026年車市中占據更多主動。

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新勢力進入“分化時代”：

從野蠻生長到精耕細作

與傳相較傳統車企的強勢，新勢力在一季度更多處于盤整期，銷量和股價均未出現大幅反彈。以蔚來、理想、小鵬和小米為代表，它們面臨產品迭代、產能爬坡和市場競爭的壓力，但也顯現出回暖跡象。

資本市場對新勢力的預期較為謹慎，小鵬、蔚來和理想的股價一直在低位盤整，這反映了投資者對它們短期不確定性的擔憂。然而，從一季度銷量看，新勢力正通過新車發布和戰略調整，尋求突破。

蔚來汽車作為新勢力頭部，一季度銷量交付83465輛，以98.3%的增速位居新勢力首位，即將發布的ES9車型，也將成為其進一步回暖的關鍵。ES9定位高端SUV，搭載先進電池技術和智能駕駛系統，旨在搶占50萬級市場份額。

蔚來的優勢在于品牌力、用戶生態和換電體系，這在高端用戶中積累了忠誠度。整體來看，蔚來的邏輯在于“高端定位”，避開價格戰，轉而聚焦服務和體驗，這在新能源寒潮中提供了緩沖。

理想汽車的表現更具亮點。一季度理想交付95142輛，超額完成了8.5萬—9萬輛的交付目標。其中，理想i6單月交付超2.4萬輛，已在20萬—30萬純電SUV市場位居前列，這與輿論形成鮮明反差。

小鵬汽車則面臨更大挑戰，一季度交付62682輛，同比下滑33.3%。相較于其他新勢力，小鵬更加依賴單一爆款產品（小鵬P7+）撐起整個銷量成績，因此盡管Q1發布的第二代VLA收到了業內和資本市場的廣泛認可，但并沒能反饋到終端銷量上。

不過隨著2026款MONA M03的上市，以及接下來的小鵬GX車型和全新P7+，小鵬有望完成一波反擊。

讓人遺憾的是小米汽車，第一季度累計交付約 8 萬輛，雖然在新勢力中表現尚可，但對比其12月交付超5月的歷史記錄，就顯得有些乏力了。尤其今年小米汽車的全年目標為 55 萬輛，這意味著剩余 9 個月需月均交付超 5.2 萬輛，才能完成flag。

此外，值得注意的是，一批依托傳統車企體系優勢的新勢力正悄然崛起。極氪連續兩個月銷量壓過小米，昊鉑埃安一季度銷量達75389輛，嵐圖、奕派等品牌也實現高速增長。這些品牌的成功，很大程度上得益于“集團背書+技術共享+規模效應”的組合優勢。

以上種種變化說明，新勢力的盤整源于市場飽和和競爭加劇，但回暖信號已現：蔚來和理想的快速反彈，小鵬的新車潛力，而背靠傳統車企的“傳統新勢力”既有大廠的穩重與資源，又有新品牌的靈活與創新，在激烈競爭中展現出獨特優勢。

結語

2026年一季度，中國車市從“拉開身位”轉向“貼身肉搏”，傳統車企如吉利、奇瑞和比亞迪的發力，彰顯了體系力和確定性的價值；新勢力如蔚來、理想和小鵬的盤整，則預示著調整后的潛力釋放。

資本市場作為風向標，通過股價重估傳統巨頭、謹慎看待新勢力，精準捕捉了這一動態。

展望未來，出海和新能源將成為決勝關鍵，誰能在體系能力、全球化布局和用戶生態上筑牢壁壘，誰就能在白熱化競爭中脫穎而出。

中國汽車產業正從“野蠻生長”向“高質量博弈”轉型，這不僅是銷量與股價的較量，更是產業升級的縮影。無論傳統還是新勢力，唯有擁抱變化，方能迎來新紀元。