每賣一輛車，抽走14萬，要有更多問界，華為讓利車企，或許正當時

文/王新喜

每賣一輛車，華為抽走14萬，這個數據把市場嚇了一跳。華為或該讓利車企了。

據賽力斯自己披露，從2022到2025上半年這三年半，它向最大供應商支付了750億的采購費。

華為作為賽力斯最大的供應商，僅2025上半年，賽力斯就給華為支付了200億采購費，賽力斯每賣出一輛問界汽車，華為就要拿走約14萬。

賽力斯虧不虧，自然是不虧的。因為沒有華為就沒有賽力斯的今天。把時鐘撥回2021年，那時候的重慶小康（賽力斯前身）創始人張興海，可能做夢也想不到會有今天，2021年，小康營收167億，虧損高達26億。一年賣不出幾輛新能源車，賬上的錢燒得見底，幾乎到了生死的邊緣。

而就在這個時候，因為美國極端制裁，導致華為手機等業務遭受重創，亟待在新能源汽車賽道上找到新的增長點，一個需要技術溢價來續命，一個需要新的增長業務來破局，于是雙方一拍即合。

張興海做出了一個在當時被無數同行嘲笑的決定——把汽車的“靈魂”智能駕駛、智能座艙等核心技術和品牌營銷、渠道銷售的"靈魂"全面交給華為。

這一在當時備受爭議的選擇，最終成就了一場行業奇跡。在與華為牽手之前，賽力斯主推車型在2020年全年賣了791輛，平均一天能賣出去兩臺，短短四年時間，賽力斯完成了從傳統微車廠商到新能源巨頭的蛻變。

在今年1月底，問界第100萬輛整車下線，用時僅46個月，創下中國新勢力品牌最快紀錄，把理想、小鵬、零跑等都甩在身后。據賽力斯2025年第三季度財報，前三季度營收1105.34億元，股東利潤53.12億元，同比增長31.56%。

在100萬輛下線儀式上，賽力斯董事長張興海將問界的快速成長歸功于跨界融合新模式，其中一頁PPT寫道：“深深感謝華為，問界是華為鴻蒙智行堅定的戰略合作伙伴”。

在外界看來，賽力斯給華為的錢“多得嚇人”，把它拆開來看，其中包括四塊，其一是硬核技術的采購費（約60%，8.4萬元）、包括鴻蒙座艙、DriveONE電驅系統、各種高精度的激光雷達，ADS 3.0高階智駕系統。這些全是華為實打實的硬件和研發結晶。

第二塊，是渠道與營銷費，大約占30%（約4.2萬元）。現在問界每臺車，華為終端收取整車成交價的10+2%費用，分別為銷售費用和技術授權費用。在技術授權之外，銷售渠道也是合作方非常看重的方面。因為華為提供的是國產汽車銷售領域最大的流量和統一銷售渠道，這個渠道給到了問界、享界等一眾合作方。門店試駕與體驗與流量與獲客是直接掛鉤的。

華為的很多門店一是大，二是在城市熱門商場的黃金位置，比如上海南京東路，北京王府井大街，深圳萬象城等。其他車廠想通過自營或第三方渠道達到同等規模的到店轉化客流，是很難的，這也是為何這些車企愿意接受華為的這個比例。第三塊，是研發與服務支持費，大約占10%（約1.4萬元）。

雖然支出甚多，但賽力斯依舊保持著高毛利水平，在高端市場占據相當份量的江湖地位。2022年到2024年，賽力斯的毛利率從8%、飆升到了23.8%，2025年上半年繼續提高到26.5%。

問界的第一個百萬輛汽車中，有超過四分之一的占比來自旗艦車型——問界M9，這款車迄今已經連續21個月穩居50萬級全品類車型的銷量冠軍。

在很多新勢力車企賣一輛虧兩萬的絞肉機時代，賽力斯保持了26%的毛利率！這個盈利能力很大一部分來自于M9這款車型。

再看單車利潤。2025年，問界M9單品累計銷量超過26萬輛，扣除掉給華為的14萬，扣除掉制造成本和稅費，賽力斯單車的凈利潤依然能維持在9000元左右。

華為讓利車企，或許正當時

但是問題是，我們不僅要看當下，更要面向未來，盡管賽力斯當下有M9這個爆款，帶動了品牌溢價，利潤很高，能支付的起這個費用，但是從行業來看，整個市場競爭越來越激烈，從質量品控到智駕等各方，行業主流玩家的差距已經縮小了，存量市場消費者在減少，市場環境不如往年。

賽力斯要長期維持較高的利潤，恐怕并不容易。

對于華為來說，華為車BU賦能車企造車這門生意不比親自下場造車差，風險更低，而且隨著前期研發費用逐步攤入到汽車的銷售當中，現在整個華為智駕、智能座艙的產品模式已經走入穩定，一切按照產品升級迭代節奏穩定發展，研發投入費用是逐步降低的。

也就是說，過去是從0到1，華為把整套高階智駕與鴻蒙座艙、激光雷達產品等模式跑通，要投入巨大的成本，因此，合作車企支付高昂的技術授權與采購費是應該，但現在是從1到10，且一切步入正軌的情況下，華為或可以適當考慮讓利車企，讓更多的車企帶著華為的技術靈魂可以走的更遠。

這也是考慮到華為賦能車企模式的一個長期的戰略。當下的現實是，盡管問界很成功，但其他四界（智界、享界、尚界、尊界）除了尊界外，其他三界依然還差點火候，其本質是品牌溢價不如問界情況下，缺乏價格競爭力。

賽力斯的成功，更多是靠華為技術賦能的品牌溢價以及M7、M9成功的爆款在支撐，賽力斯每賣一臺車，平均要給華為14萬。那么平均30萬售價的問界，除去生產成本、運營成本、渠道費用，未來能留下的利潤或許不太充分，對于這些車企而言，研發不能完全依賴華為，因此，需要有足夠的利潤來推動研發正循環

放到其他四界來看，更是如此。

今年的新能源車市場是一場殘酷的淘汰賽，去年凈賺300多億的比亞迪，凈利潤上卻下降了19%，員工縮減了10萬。

賬上現金儲備就有1600多億的比亞迪，都要靠減員10%來提質增效，那些實力不如它的新能源車企，面臨的壓力自然要更大。

問界汽車的利潤是很高的，否則問界與華為這個合作模式是給華為打工，無以為繼的。華為不造車的單車利潤收益，遠超一眾車企，而且不用承擔造車背后建廠、供應鏈等一系列成本投入，銷售渠道與門店是現成的，汽車與手機產品又可以互相帶客流，是一門非常劃算的生意。

但車企的壓力在接下來的幾年，是越來越大的。目前國內車企的現狀是必須要在賬上準備大量的現金流，做足連年虧損的準備，造車建廠、供應鏈、研發、渠道等方面的成本還要放一邊，瘋狂的價格戰，又正在讓利潤不斷被侵蝕。

在這種情況下，如果沒有足夠的利潤，車企的關注點將更多聚焦于降低成本，產品上的競爭力或陷入不足，如果能讓利車企，讓車企本身有足夠的現金流、利潤與研發投入，提升產品競爭力，可能在寒冬下走的更穩。對于華為來說，目前手機業務正在走出危機，伴隨著麒麟芯片完全擺脫制裁與產能的掣肘，下放到千元機市場，手機已經在逐步降價讓利消費者。

在汽車市場，華為也已經走出穩健的盈利模式，但車企正在面臨寒冬，華為旗下五界，問界是非常成功的，但其他四界還差點火候，要打造更多問界，華為讓利車企或許正當時，而車企也可以借華為的讓利，進一步讓利消費者，在定價上拿出足夠的誠意，也能以此刺激華為旗下五界品牌的市場銷量與購車訴求，因此，立足于現實與未來可持續發展，華為讓利車企，或許正當時。