浙江
2026年6月1日起，網約車司機每天拉活兒不能超過8小時了。
近日，公安部正式發布《機動車駕駛人疲勞駕駛認定規則》，新規明確：客運機動車駕駛人在24小時內累計駕駛時間超過8小時的，應認定為疲勞駕駛。
網約車司機、出租車司機、客車司機都在適用范圍內。連續駕駛超過4小時未休息，或休息時間不足20分鐘，同樣違規。
消息一出，有網友戲謔：“這是給網約車司機們開了個‘賺錢防沉迷’系統嗎？”
每天跑十幾個小時，是常態也是無奈
新規背后，是網約車行業長期存在的“超長待機”現象。
杭州市2025年第四季度數據顯示，30.14%的司機每天在線8至12小時，21.92%的司機在線超過12小時。全國748萬持證網約車司機中，日均在線時長集中在10小時左右，甚至有0.59%的司機超過15小時。
為什么跑這么久？因為不跑夠時間，就掙不到錢。
平臺每公里單價在降，派單數量在減，獎補力度在縮水，而網約車司機人數在不斷增長。
不少專職司機反映，在線時長增加了，收入卻沒跟著漲。加上每月數千元的租車成本，司機根本不敢輕易下線。有司機感慨：“從車企到租車公司，再到各大平臺，都指著司機掙錢。我們養活公司和平臺，可快養不活自己一家了。”
只限時長不保收入，能管住“超時跑車”嗎
疲勞駕駛被稱為馬路“隱形殺手”。據統計，我國每年因疲勞駕駛直接引發的道路交通事故占全國交通事故總量的21%，疲勞駕駛事故死亡率高達83%。新規的初衷無疑是好的——保障司機安全、維護公共安全，誰都不能反對。
但問題在于：司機之前靠時長換流水，現在時長被卡死了，收入怎么辦？
滴滴等平臺此前已有防疲勞規則，要求司機累計滿4小時強制休息20分鐘，滿10小時休息6小時。但實際執行中，不少司機通過跨平臺接單來規避限制，平臺統計的是軟件在線時長（含等單、空駛），而新規針對的是實際駕駛時長，這就意味著車歇人不歇，人歇車不歇等模式都會受到桎梏。
有司機坦言：“我也想少跑點，可車是租的，平臺抽成又高，同行越來越多，生意越來越卷。想要維持基本收入，只能拉長工作時間。”
如果只把駕駛時長卡死，卻不解決收入問題，司機要么換平臺“曲線救國”，要么干脆退出。兩種結果，都不是新規想要看到的。
誰該為司機的“8小時”買單
新規之下，網約車的新增成本不應由司機單方承擔。
新京報評論指出，平臺、租車公司等相關方都應在新規之下重構勞動關系，為相關保障落實作出制度性安排。
比如，在監管部門指導下，網約車平臺制定更為合理的抽成比例，聚合平臺設置疊加抽成的最高比例；隨著疲勞駕駛風險降低，保險公司可適度下調保費；租車公司不能一租了之，理當與司機實現利益掛鉤、共擔成本。
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