中國汽車銷量首次超越日本，躍居全球第一！

自2023年首次位居汽車出口第一后，我國汽車整體銷量也將在2025年超越日本，成為全球第一。

這在全球汽車發展歷史上，都是絕無僅有的。

從2025年的新車銷售來看，我國車企的全球銷量將首次躍居第一，而過去20多年一直位居首位的日本汽車將降至第2位。

根據標普全球汽車數據統計，2025年1-11月，包括本國市場和出口等海外市場的銷售，中國汽車的全球銷量預計同比增長17%，增至約2700萬輛，我國在2023年成為全球汽車第一出口大國之后，整體銷量也將在2025年超越日本，首次成為第一。

而第二名的日本車企合計銷量約為2500萬輛，和上年持平，但已經失去了首位寶座。過去幾十年，全球汽車銷量幾乎都是日本和美國之間展開競爭，在巔峰期的2018年，日本汽車銷量增值近3000萬輛，哪怕是在2022年，日本車企全球銷量也領先我國約800萬輛，但僅僅3年后，日本車企銷量就被我國反超。

這不是結束，而是開始。

目前單就國內來看，乘用車中新能源汽車所占比例已經接近六成，隨著新能源車企繼續發力，未來國內汽車銷量中，新勢力車企的市場份額，還有很大進步的空間。

如果算是12月份，今年我國汽車銷量將會突破3000萬輛，龐大數字背后，國內車企的競爭壓力，也越來越大，其中價格競爭更是趨于白熱化。

汽車工業協會數據顯示，國內新能源乘用車1-11月銷售以10-15萬最多，占到了整體的23%，價格戰愈演愈烈，這也導致盡管我國車企全球銷量已經超越日本，但國內所有車企利潤加在一起，依然沒有豐田汽車一家利潤多。

這個數據也提醒著我們，汽車制造業的高端轉型之路，還遠遠沒有完成；盡管我們的銷量是上去了，甚至已經做到全球第一，但這一切都是建立在低價的基礎之上，如果我們的車企沒有拿到全球大部分利潤，這就說明汽車制造業的轉型之路還沒有完全達成。

國內高壓競爭之下，不少車企也在轉向出口尋找出路，試圖擴大利潤。以東盟為例，過去日本汽車在這里占據壓倒性優勢，但如今我國汽車在東盟銷量已經大幅增長49%，增至約50萬輛。

豐田泰國方就曾表示，截至11月泰國新車銷量中日本車所占比例為69%，和5年前的約9成相比，已經急劇減少。

而在歐洲，國產汽車也預計增長7%，至約230萬輛。歐盟對我國新能源汽車加征關稅，但對象外的傳統燃油車出口比重正在迅速提高。

除了歐盟，我國汽車在非洲增長了32%，至23萬輛；中南美增長33%，至54萬輛。國產汽車不僅在國內賣得好，憑借價格優勢和技術優勢，在海外市場也正在穩步增長。

客觀來說，和國內市場的絕佳表現對比，海外市場的出口之路，顯然也不會走的和國內一樣順暢，盡管我國已經是全球汽車出口第一。

汽車，被譽為現代制造業的明珠，和貿易順差本質上是一樣的，即我國出口越多，不管是順差還是汽車，所面臨到的貿易保護主義的概率，自然也就越大。

其中最老生常談的，還是零和博弈問題；即我國出口越多，意味著被出口國的本國產業就可能越少。

超越日本成為全球第一固然是好事，但光環背后，也是競爭四伏。

回顧我國汽車發展史，最早是在老大哥的援助之下，1953年第一汽車制造廠在長春開設，1956年國產第一輛“解放牌”載貨汽車下線。

然后到我國汽車工業被迫走上自主發展道路。此后對外開放，開啟了我國汽車合資合作的時代，至2015年后，新能源汽車開始崛起，然后就是短短十年時間里，我國汽車自主發展，并超越日本成為全球第一汽車大國。

在成為全球汽車第一大國之后，我們仍然面臨兩個挑戰：第一是利潤不足，第二就是關稅壁壘。

除了已知的歐美對華汽車加征高額關稅之外，自2026年1月1日后，墨西哥也對華加征關稅，其中就涵蓋汽車等多種類型的商品。

對國產車企來說，要想提高汽車利潤，眼下來看，出海幾乎是唯一的辦法。畢竟在國內這個競爭異常激烈的市場里，短期內要想把利潤做上來，仍然是非常困難的一件事。

而出海所面臨的最大不確定性，那就是關稅壁壘。

另外國產汽車的品牌溢價能力，還是稍顯不足。國產汽車品牌多集中在中低端市場，高端車型滲透率仍然較低，雖然有一些高端車型，但整體的品牌價值和德系、日系車相比，仍然有一定的差距。

中國汽車銷量超越日本，躍居全球第一，這是產業奮斗和戰略機遇共同鑄就的里程碑。這一成就不僅改變了我國制造的國際形象，更推動了全球汽車產業向電動化、智能化轉型。

但榮耀背后，挑戰也更為艱巨。國產汽車要想從量的領先到質的突破，從制造到創造，仍然還需要持續創新，以全球化視野為航標，在核心技術、品牌價值、產業鏈韌性上深耕細作，唯有如此，方能夠守住領先地位，實現真正的“汽車強國”之夢。

對國產汽車來說，成為全球第一，還僅僅只是一個開始。

end.

作者：羅sir，關心人、社會和我們這個世界的一切；好奇事物發展背后的邏輯，樂觀的悲觀主義者。