大眾高管再噴增程，純屬多余！

編譯|杜詠芳

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|Auto Express，Autocar，Automotive News等

“增程器技術，在歐洲毫無意義。”

3月24日，遠在歐洲的大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Sch?fer）這樣說道。

僅僅22天前，故事的另一面在中國上演。3月2日，上汽大眾宣布，首臺EA211“黃金增程器”正式下線。

這款曾為高爾夫、奧迪Q2等無數經典車型注入靈魂的發動機，如今披上“增程”的新衣，被大眾寄予厚望，視為在中國市場破局的關鍵。3月底，搭載這款增程器的首款車型——旗艦SUV ID. Era 9X將正式開啟預售。

理想汽車公關部高管在微博上調侃道：“6年，恭喜大眾把‘過時的、非常不環保、發展潛力不大’的技術成功量產！”

對此，上汽大眾汽車銷售與市場營銷執行副總經理傅強回應道：“感謝各位中國汽車人的努力，我們一起為行業進步做出貢獻。”

這柄“回旋鏢”精準地飛向了六年前。彼時，大眾中國CEO馮思翰（Stephan W?llenstein）曾公開斷言，利用汽油發電的增程式電動汽車“非常不環保”，其中國研發負責人威德曼（Thomas Wiedmann）更直指這項技術“已經過時，發展潛力有限”。

如今，同一個大眾，在同一項技術面前，卻展現出了截然相反的兩張面孔。為何大眾在中國市場“真香”之后，在歐洲市場卻依舊不改當年的那份“嫌棄”？

技術路線并非必需

大眾對增程技術的冷淡，首先源于一個根本判斷：在這片市場上，增程并非必需。

大眾汽車品牌CEO施文韜的態度十分明確：“我們在中國擁有這項技術，在中國能順應市場潮流，并行之有效。但在歐洲駕駛環境中，我就不太確定了。”

這種“冷遇”并非無跡可尋，歷史早已給出了預警。早年間，歐寶Ampera和寶馬i3曾試圖通過增程器來彌補電池容量的不足，但最終都因盈利能力不及預期而黯然退場。

此外，馬自達和奧迪也曾嘗試研發搭載轉子發動機的增程原型車，但受限于成本和效率，這些項目最終都未能量產。

歷史的敗局并未讓歐洲車企停下思考。時至今日，以大眾和寶馬為代表的歐洲巨頭，仍基于各自的技術路線和市場判斷，做出了殊途同歸的現實抉擇。

施文韜直言，大眾在歐洲已經構建了成熟的插電混動體系，從高爾夫eHybrid到途觀，純電續航普遍達到150公里，且充電速度不斷提升。在他看來，在現有產品線中強行引入增程技術“可能不是正確的做法”。

“這是一項昂貴的技術，從駕駛性能和成本的角度來看，同時擁有增程和插混是沒有意義的。”施文韜認為，除非是像美國Scout品牌那樣的大型越野車，否則在歐洲，增程技術很難找到生存的土壤。

在歐洲，高速公路網絡發達，長途巡航是常態。德國甚至有不限速高速，車輛經常以130—160km/h的速度長時間行駛。在這種工況下，增程車的發動機需要持續高功率發電，能量經過兩次轉換，效率低于發動機直驅。

并且，歐洲以緊湊型車為主流。在有限的車身尺寸內，既要保證乘坐空間，又要塞下增程系統，技術難度高。

在預算有限的情況下，大眾必須做出取舍。“你必須決定優先解決什么問題，而這并非我在歐洲背景下會優先考慮的問題。”施文韜表示，大眾在歐洲的產品線從ID.1到ID.Buzz已足夠完善，無需為了“小眾需求”去打亂現有的利潤池。

與大眾的插混策略不同，寶馬選擇了一條更純粹的路線：專注純電。

雖然早年間嘗試過增程技術，但是隨著電池技術的飛速發展，增程器在寶馬體系內的戰略價值迅速下降。

寶馬研發負責人約阿希姆·波斯特（Joachim Post）直言不諱地表示：“在新世代車型上，我們采用了第六代電池技術，續航里程取得了巨大進步。我們認為目前沒有任何續航焦慮值得擔憂。”

據寶馬透露，基于“Neue Klasse”新平臺的純電車型CLTC續航能突破900公里，支持400kW超快充，10分鐘即可補充400公里續航。

在寶馬看來，當純電續航和補能效率已經接近燃油車體驗時，再背負一個沉重的增程器，無異于畫蛇添足。

“如果續航遠超800公里，充電功率達到400千瓦，我們當然會密切關注所有方案。但就目前而言，我們認為即使沒有增程器，我們的續航也完全足夠。”波斯特的這番話足夠清晰。

大眾汽車研發主管凱·格呂尼茨（Kai Grünitz）也表達了與波斯特類似的觀點。他認為，續航里程達400英里（約等于 643.7公里）、充電時間僅需15分鐘的電動汽車，將使增程器技術變得毫無必要。

“為什么要把這種技術和發動機結合起來呢？這簡直是兩頭不討好，既要昂貴的大電池，又要昂貴的發動機。而且增程器本身就很重，所以這絕對不是一款高效的汽車。”

滿足法規成為難題

如果說在技術路線上，是一些車企主動“不選”增程，那么政策就是逼著它們“不能選”增程。

施文韜直言：“在歐洲的二氧化碳排放法規下，增程式電動車并沒有任何優勢。”

日產逍客e-Power似乎印證了這一判斷。作為歐洲市場增程技術的代表，逍客e-Power依靠1.5升發動機實現最高745英里的續航里程，但代價同樣明顯：二氧化碳排放量達102克/公里，是許多插電式混合動力車型的兩倍多。

MG研發主管邱杰在接受Auto Express采訪時則指出：“增程器很難達到歐7排放標準，但插電式混合動力車可以。”

根據歐盟法規2024/1257的規定，自2026年11月29日起，輕型車新車型及其制動系統開始實施歐7型式核準要求；在此1年后，所有新注冊車輛必須滿足歐7標準。

新規的嚴苛之處體現在多個維度。

首先，測試周期大幅延長。符合歐6排放標準的車輛只需在行駛里程達到10萬公里或5年內滿足排放要求，歐7將標準適用期限延長至行駛里程20萬公里或使用年限10年。歐洲車輛的平均車齡接近12年，這意味著車輛在整個生命周期內都必須保持低排放。

其次，歐7首次將剎車粉塵和輪胎顆粒納入監管，并要求車輛配備車載排放監測系統（OBM），實時監控排放性能。

這一判斷背后的技術邏輯值得深究。增程式汽車的發動機與車輪之間沒有物理連接，當電池電量耗盡時，小型汽油發動機會啟動為電池供電，進而驅動車輪。

問題恰恰出在這個運行階段。邱杰解釋，當電池電量低時，汽油發動機必須高強度運轉，以確保其輸出功率超過電動機的需求。

雖然許多車主并不常遇到這種工況，但歐7排放標準的評估程序明確包括對低電量混合動力車的排放測試，而正是在這種運行狀態下，增程器車輛可能難以達標。

更棘手的是，由于增程器同時承載大型電池組、電動機和內燃機及其輔助設備的高昂成本，許多產品在排放控制裝置上做了妥協。

這兩位分別來自大眾和MG的高管，恰好代表了部分歐洲主流車企的技術立場。在他們看來，增程技術面臨著歐洲乘用車二氧化碳排放法規、歐7的雙重合規的難題。

在歐洲日益嚴苛的法規框架下，增程技術想要證明自己，顯然還有很長的路要走。

爭議下，增程仍有擁躉

盡管一些品牌在歐洲市場對增程技術關上了大門，但這并不意味著這項技術將在歐洲大陸銷聲匿跡。

相反，一場關于“增程”的暗戰正在歐洲本土悄然打響。雷諾、零跑以及Stellantis集團正試圖證明，增程技術并非“毫無意義”，而是歐洲電動化轉型的另一把鑰匙。

2026年3月，雷諾集團首席技術官菲利普·布魯內特（Philippe Brunet）明確表示，計劃推出基于新平臺RGEV Medium 2.0的增程車型，覆蓋Scenic和Rafale的繼任車型。

雷諾聲稱，增程版綜合續航可達1400公里，二氧化碳排放量約為25克/公里。并且，通過增程器減少對昂貴電池材料的依賴，可以將電動車成本降低40%。

雷諾的邏輯很清晰：雖然純電是未來，但必須照顧那些“準備充電但又害怕長途焦慮”的客戶。布魯內特坦言：“我并不是說這是理想的解決方案，但對于最焦慮的客戶來說，這是我們能提供的方案。”

為了實現這一目標，雷諾可能會采用其與吉利合資成立的獨立發動機公司Horse Powertrain提供的增程式電動汽車（EREV）技術，使用如C15這樣的緊湊型增程套件。

C15僅有公文包大小，集成了1.5升發動機和發電機，能夠破解增程器在小型和緊湊型車輛上的適配難題。

更關鍵的是，Horse公司聲稱其增程器設計符合歐7標準，直接回應了外界對排放合規的擔憂。

如果說雷諾是自主研發，那么零跑汽車則代表了“中國技術+歐洲渠道”的另一種突圍模式。

零跑C10增程版已率先進入歐洲市場，宣稱滿油滿電續航近1000公里，在某些測試循環和營銷宣傳中，其二氧化碳排放量為10克/公里。

目前，Stellantis集團正在評估如何將零跑的增程系統集成到PSA CMP、STLA Medium、Smart Car等多個平臺上。理論上，這一集成過程無需像全新開發項目那樣進行大量的定制化改動，能夠快速推廣到大量車型上。

這一策略的核心在于“協同效應”：利用中國成熟的增程技術，快速填補歐洲本土品牌在“長續航混動”領域的空白，而無需從頭研發。

而且，通過中國的供應鏈優勢，零跑和Stellantis能夠將增程車的成本控制在極具競爭力的水平。

未來幾年，歐洲消費者將面臨兩種選擇，這場關于技術路線的爭論，遠未結束。