“8家車企因鎖電被約談”傳聞澄清，車輛OTA升級(jí)還能不能讓人放心？

本報(bào)（chinatimes.net.cn）記者于建平 見習(xí)記者 劉杰 北京報(bào)道

近日，新能源汽車OTA“鎖電”問題再次引發(fā)市場(chǎng)關(guān)注。起因是近期網(wǎng)絡(luò)流傳一則有關(guān)“8家新能源車企因OTA鎖電被監(jiān)管部門約談”的消息，引發(fā)輿論廣泛討論。

此前就有大量車主反饋?zhàn)约旱男履茉雌囋谖唇?jīng)明確告知的情況下，經(jīng)過OTA遠(yuǎn)程升級(jí)后，出現(xiàn)續(xù)航里程大幅縮水、充電速度變慢、動(dòng)力輸出受限等問題，部分車型續(xù)航甚至一夜蒸發(fā)200公里，嚴(yán)重影響正常使用。

2026年3月，全國(guó)12315平臺(tái)迎來(lái)新能源汽車相關(guān)投訴的爆發(fā)式增長(zhǎng)，其中OTA“鎖電”相關(guān)投訴量單月突破1.2萬(wàn)件，同比暴漲273%，創(chuàng)下歷史同期新高。

未經(jīng)同意的OTA為了啥？

不過截至目前，比亞迪、小鵬汽車、蔚來(lái)汽車、廣汽埃安、問界、極氪已公開辟謠，特斯拉和理想汽車相關(guān)工作人員在接受《華夏時(shí)報(bào)》記者核實(shí)時(shí)也予以否認(rèn)。此外，中汽協(xié)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，針對(duì)網(wǎng)絡(luò)流傳的相關(guān)內(nèi)容，有關(guān)主管部門并未開展網(wǎng)傳所述約談、立案等監(jiān)管執(zhí)法行動(dòng)。

盡管相關(guān)信息已被證實(shí)并不屬實(shí)，但其在短時(shí)間內(nèi)的集中傳播，仍再次引發(fā)了市場(chǎng)對(duì)OTA權(quán)限邊界以及消費(fèi)者權(quán)益保障問題的關(guān)注。

關(guān)于新能源汽車通過OTA調(diào)整電池策略所引發(fā)的爭(zhēng)議，并非近期才首次受到關(guān)注。早在2021年，威馬汽車旗下威馬 EX5在出現(xiàn)多起自燃事件后，曾通過OTA調(diào)整電池充放電策略，由此引發(fā)大量爭(zhēng)議，并被有關(guān)方面公開點(diǎn)名。

所謂鎖電，是指車企未經(jīng)車主同意，通過OTA遠(yuǎn)程升級(jí)或到店刷機(jī)的方式，私自修改車輛電池管理系統(tǒng)的核心參數(shù)，限制動(dòng)力電池的充電上限、放電深度和充放電功率，從而達(dá)到降低電池衰減速度、減少自燃風(fēng)險(xiǎn)、節(jié)省質(zhì)保成本的目的。

按照當(dāng)前行業(yè)普遍執(zhí)行的質(zhì)保規(guī)則，動(dòng)力電池通常提供8年或12萬(wàn)公里質(zhì)保。在質(zhì)保期內(nèi)，一旦電池容量衰減達(dá)到約定標(biāo)準(zhǔn)，車企通常需要承擔(dān)維修或更換責(zé)任。電池作為新能源汽車成本占比較高的核心部件，一套中高端純電車型的動(dòng)力電池包成本通常在數(shù)萬(wàn)元左右。對(duì)于年銷量達(dá)到數(shù)十萬(wàn)輛甚至上百萬(wàn)輛的企業(yè)而言，即便只是對(duì)電池衰減速度進(jìn)行小幅控制，都會(huì)直接影響售后支出。

與此同時(shí)，新能源汽車行業(yè)近兩年持續(xù)處于價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)加劇和利潤(rùn)率承壓并存的階段。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)汽車行業(yè)全年利潤(rùn)率為4.1%，處于近十年最低水平；另?yè)?jù)乘聯(lián)分會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，2025年產(chǎn)業(yè)鏈單車平均營(yíng)收約為32.1萬(wàn)元，單車平均毛利約為1.3萬(wàn)元。也就是說(shuō)，整車銷量雖然仍在增長(zhǎng)，但利潤(rùn)空間已明顯被壓縮。公開數(shù)據(jù)顯示，2025年汽車行業(yè)營(yíng)業(yè)收入約11.18萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)7.1%，而利潤(rùn)總額約4610億元，同比僅增長(zhǎng)0.6%。

在銷量增速明顯快于利潤(rùn)增速的背景下，新能源汽車行業(yè)同時(shí)面臨研發(fā)投入持續(xù)增加、終端價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)加劇以及原材料價(jià)格波動(dòng)等多重壓力，企業(yè)對(duì)于電池壽命管理和售后成本支出的關(guān)注度也隨之提高。

正因如此，部分車企開始試圖通過OTA遠(yuǎn)程升級(jí)等技術(shù)手段，在未經(jīng)用戶知情同意的情況下修改電池管理系統(tǒng)參數(shù)，來(lái)延長(zhǎng)電池衰減、降低保修期內(nèi)的售后成本，最終引發(fā)了圍繞OTA“鎖電”的集中投訴。

新規(guī)給OTA劃紅線

隨著新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)的不斷加深，OTA已逐漸成為品牌產(chǎn)品能力的重要組成部分。當(dāng)前，車企普遍通過遠(yuǎn)程升級(jí)對(duì)能耗管理、輔助駕駛功能以及語(yǔ)音交互等車載系統(tǒng)進(jìn)行持續(xù)優(yōu)化，軟件更新已經(jīng)越來(lái)越多地影響車輛在使用過程中的實(shí)際體驗(yàn)。

公開數(shù)據(jù)顯示，2025年新能源汽車在汽車質(zhì)量投訴中的占比已升至44.8%。與此同時(shí)，隨著智能座艙、輔助駕駛以及電池?zé)峁芾淼裙δ苤鸩杰浖绍浖禄虿呗哉{(diào)整引發(fā)的投訴在整體投訴中的占比也呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。

在此背景下，消費(fèi)者的關(guān)注點(diǎn)正在發(fā)生變化。從過去關(guān)注車輛是否具備OTA能力，逐步轉(zhuǎn)向OTA具體更新內(nèi)容是否清晰、是否可能對(duì)車輛性能產(chǎn)生影響，以及用戶是否具備相應(yīng)的選擇權(quán)和退出機(jī)制。

這種關(guān)注點(diǎn)的轉(zhuǎn)變，將直接影響品牌的溢價(jià)能力。新能源汽車早期的高估值，很大程度上建立在“軟件可持續(xù)創(chuàng)造價(jià)值”的預(yù)期之上。但如果消費(fèi)者把軟件能力理解為一種可能損害自身權(quán)益的工具，那么軟件對(duì)品牌的加分作用就會(huì)明顯減弱。尤其是在20萬(wàn)至35萬(wàn)元這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)最激烈的價(jià)格區(qū)間，消費(fèi)者對(duì)車輛性能變化的感知相當(dāng)敏感。

今年3月，工業(yè)和信息化部、市場(chǎng)監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于規(guī)范新能源汽車遠(yuǎn)程在線升級(jí)（OTA）行為的通知》，進(jìn)一步明確了新能源汽車OTA管理邊界。通知提出，不得以靜默方式強(qiáng)制升級(jí)，不得通過OTA對(duì)車輛進(jìn)行鎖電降配，不得利用OTA掩蓋產(chǎn)品缺陷、規(guī)避召回責(zé)任，同時(shí)要求所有OTA升級(jí)依法履行備案程序并接受監(jiān)管。

這樣一來(lái)，企業(yè)原有的操作行為也正在發(fā)生變化。對(duì)于企業(yè)而言，當(dāng)前部分技術(shù)問題在一定條件下仍可通過OTA遠(yuǎn)程更新進(jìn)行處理，而不必采取傳統(tǒng)意義上的車輛召回。但隨著OTA備案監(jiān)管不斷加強(qiáng)，以及與缺陷召回機(jī)制之間的配合管理逐步收緊，企業(yè)依靠事后軟件調(diào)整來(lái)完成問題修復(fù)的空間正在縮小。在這種情況下，未來(lái)企業(yè)可能需要將更多投入提前到電池控制、熱管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)以及電池管理系統(tǒng)等研發(fā)和測(cè)試環(huán)節(jié)。

而這一變化也會(huì)進(jìn)一步拉開企業(yè)之間的差距。對(duì)于頭部企業(yè)而言，更完善的軟件開發(fā)流程、清晰的升級(jí)說(shuō)明以及更穩(wěn)定的用戶溝通機(jī)制，可能逐步成為新的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。對(duì)中小品牌而言，本來(lái)就在資金、研發(fā)和售后網(wǎng)絡(luò)上存在壓力，如果未來(lái)OTA管理進(jìn)一步納入更嚴(yán)格的備案、審查與追溯體系，那么軟件能力的標(biāo)準(zhǔn)也不再僅僅停留在“是否能夠持續(xù)升級(jí)”，而是延伸至“是否具備承擔(dān)升級(jí)后相應(yīng)責(zé)任和后果”。

汽車行業(yè)分析師王智對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，在燃油車時(shí)代，交車基本等于產(chǎn)品完成；而在智能汽車時(shí)代，交付更像是產(chǎn)品生命周期的起點(diǎn)。但當(dāng)車企具備持續(xù)通過軟件調(diào)整產(chǎn)品表現(xiàn)的能力時(shí)，監(jiān)管體系也需要相應(yīng)建立持續(xù)性的約束與管理機(jī)制。

王智認(rèn)為，這也是此次OTA問題受到廣泛關(guān)注的重要原因。監(jiān)管關(guān)注的重點(diǎn)并不在于限制軟件更新本身，而在于進(jìn)一步明確邊界，也就是軟件可以持續(xù)迭代升級(jí)，但消費(fèi)者購(gòu)車時(shí)所對(duì)應(yīng)的核心性能應(yīng)當(dāng)保持清晰和穩(wěn)定，不應(yīng)因后續(xù)更新被隨意改變。

責(zé)任編輯：李延安 主編：于建平