死不起的4S：虧損800萬不敢關門，越扛越慘？

曾經喧鬧的4S店接連關停固然令人唏噓，但還在營業的4S店何嘗不是孤膽英雄。

2026開年沒多久，南昌某4S店老板在社交平臺的一段話，引來一片唏噓：“已經虧了800多萬，但卻不敢關門，因為關門會比開店虧得更慘?！边@句話像一根刺，扎中當下汽車流通渠道最難以言說的痛處。

4S店以前是黃金終端，是資本追逐的香餑餑；但現在新車賣一臺虧一臺，售后進廠臺次逐年下滑，曾經引以為傲的“現金?！闭谧兂伞巴探皤F”，僅2025年全國就有近5000家4S店退網，而留在牌桌上的則在經歷集體煎熬。

而現在比虧損更可怕的是，4S店已經陷入了一個“死不起”的困局：庫存車不是資產，而是背負著銀行承兌匯票的債務炸彈；退網不是解脫，而是觸發廠家罰款、稅務補繳和信用破產的導火索。

此時的4S店已經不再是一個簡單的賣車場所，而是被庫存積壓、承兌到期、商務政策捆綁、稅務清算等多重枷鎖捆住的“困獸”，不僅要承擔當前車市震蕩的風險，也在為過去的決策和沉重的債務擔責。

當“關門”比“死扛”更昂貴時，難道這些4S店注定要在虧損的泥潭中，撐到資金鏈崩斷的那一刻嗎？

01、算一算經銷商“死不起”的賬本

4S店不敢關門的原因很直白，就是會虧損更多。

首當其沖是庫存處理不掉。據悉，經銷商從廠家拿車一般走的是三方協議，即經銷商交10%-20%的保證金，從銀行辦理承兌匯票，把車提出來，這些車必須賣掉才能還上銀行的錢。

這表示，庫里的每一臺車，本質上都是借來的“債”，而且還能在有效期內變成“催命符”。

據AC汽車專欄作者車內韓車介紹，車子用了承兌匯票提回來，就是經銷商的商品了，退不了貨，一旦銷售停滯，車輛賣不出去變現，承兌匯票到期便無法兌付。但銀行不管這些，必須在期限內把現金補齊，否則罰息，而罰息比正常貸款利息高出一大截。

本來經銷商簽三方協議就是為了免息用流動資金，如果等到銀行罰息不如直接貸款。

更重要的是，一旦出現承兌逾期，銀行征信上就有了污點，不僅以后在這家銀行貸不了款，還會遭遇整個金融系統內“社會性死亡”。而這也是為什么承兌匯票到期，許多經銷商寧愿去借高利貸、找民間過橋資金，也要把這個窟窿填上，因為信用破產等于經營崩盤。

同時，庫存本身也會形成“黑洞效應”。

以南昌這家4S店為例，庫里壓著150臺車，按一臺車均價10萬元算就是1500萬的資金占壓，同時每個月停車3萬元、店租金10多萬元等，只要營業一天，這些都是成本。而對有上千臺庫存的大型4S店而言，過億的資金占壓更是債務地雷，經銷商根本拿不出這么多錢去平賬。

而目前的新車銷售都在血拼價格，按一臺平均虧損3萬元，150臺車就是450萬，賤賣車回籠資金也不容易；加上違約罰款、員工遣散費等，關店的后果就是資金根本撐不住。

于是，哪怕賬面虧損已達800多萬，4S店也只能硬著頭皮繼續維持經營，以期今年的市場能迎來轉機，盡管這希望渺茫如絲。

02、兩道門檻堵死4S店的退路

僅僅是庫存壓頂已經讓4S店進退失據，廠家的商務政策捆綁和稅務成本壁壘，把經銷商“體面退出”的路也給堵死了。

一是廠家和經銷商之間有一套復雜的“商務政策”，其中返點是經銷商賴以生存的微薄利潤來源。但最精妙最殘酷也來源于此，返點與提車任務等深度綁定，想要拿到全額返點，就必須完成廠家的提車指標。

而為了拿到商務政策的最大化，經銷商只能強行進購新車，哪怕每一輛都是燙手山芋。根據最新數據顯示，當前經銷商渠道被動承接的庫存總量已經達到200萬輛左右，今年2月的庫存系數是1.95，遠高于1.5的警戒線。

大量庫存影響資金占用和周轉效率，經銷商只能虧本甩賣，單車虧損少則兩三萬，多則四五萬。這種“越賣越虧”的倒掛現象，讓現金流迅速枯竭。

車內韓車表示，理論上可以實現“卡點退網”，即全年只有年初才能完成前一財年的核算，也就是12月提回來的車，當月賣空，12月31日申請退網，轉年1月不再訂新車，這樣既拿滿返點又不會再有庫存車。

但在實際經營中，絕大多數4S店根本無力熬到那個“完美時間點”。

二是降庫存也是一道枷鎖。因為賣車就得開發票，不僅銷售出去的要交稅，已抵扣但未銷售的商品，要把已抵扣的稅也補交上。

如果是關門清庫存，還要算上常年拖欠的供應商貨款、裝修款、廣告費等隱性債務，每一筆債務都像雪球一樣，在退場的那一刻全部壓下來。

因為退場不是簡單的停止經營，而是一場連鎖清算。

03、4S店退場沒有“體面”二字

經銷商下定決心一定要退場，真正的結局才顯露出來，每一種都堪稱慘烈。

第一種是被廠家收回。這看似是最體面的出路，實則條件苛刻。廠家要求經銷商必須先清庫（往往需虧本甩賣）、結清所有欠款（往往掏光老底），最后給出的補貼甚至連當初裝修成本的零頭都不到，經銷商最終落得個“凈身出戶”。

第二種是被同行并購。但在行業寒冬下，接盤者往往壓低收購價格，要打2-3折，且只挑優質庫存和核心資產，剩下的爛攤子仍由原老板自己想辦法。

第三種也是目前最普遍的結局，就是直接“爛尾”，這種損失更大。一旦失聯，廠家系統立刻停擺，接著通知車主，市場支持、賬戶剩余資金等全部歸零。原本可以通過正規退網流程追回的部分資金也化為泡影，同時還將面臨更嚴厲的法律追訴。

屆時車主組團維權，員工被迫討薪，供應商堵門討債，銀行起訴查封，法人被限制高消費，個人資產凍結甚至破產。曾經風光無限的老板，一夜之間淪為老賴。

對于仍選擇留在牌桌的4S店，車內韓車表示，天時地利人和的店可以堅守，其余的越早退場損失越小。他在文章中也提到，近來接觸到的幾個4S經銷商投資人，沒有一個人完成了去年定下的經營計劃，對明年的預期也是一致的悲觀，且在各自做著準備。

“基于2024年的規模，保守估計未來幾年內會有近萬家4S店倒閉，甚至達到總數的一半，這場大洗牌預計要到2028年才能見底。”車內韓車給出了預測，而現實數據更為驚心，2025年關停并轉的4S店已近5000家，近3年退網的總數達到12000家。

對于深處其中的經銷商而言，這已不再是“堅持就是勝利”的勵志故事，而是一場關于生存概率的殘酷博弈，如果大多數4S店仍在“死扛”中等待最后一根稻草的落下，那這場行業出清的洪流就未到終點。

留給市場的拷問是，這些被層層捆綁的經銷商，最后要以怎樣的方式松綁？他們此時的掙扎，是否標志著傳統經銷商模式也在經歷一場痛苦的重生？答案或許留待時間揭曉。