與眾08，能否從新勢力口中搶到蛋糕？

【導語：3月13日，大眾與小鵬首款聯合開發車型——與眾08在大眾安徽正式量產下線。從簽署協議到量產僅用時24個月。這款全尺寸純電SUV基于800V平臺打造，CLTC續航超700公里，全系標配小鵬VLA全場景智駕與高通8295P芯片，由本土團隊主導開發，深度融合德國工程技術與中國本土創新。這款搭載中國“大腦”的德系車，能否在智能化已成標配的賽道上，為傳統巨頭撕開一道突圍的口子？】

作者：蔡言

24個月，從簽約到量產，大眾與小鵬的這次聯姻刷新了合資車的開發紀錄。與眾08下線的背后，是大眾首次將產品定義權交給中國團隊，讓德系工藝與本土智能真正融為一體。當金標大眾開始講中國話，這場傳統巨頭與新勢力的雙向奔赴，究竟是權宜之計還是轉型范本？

金標大眾的自我救贖

與眾08的量產下線，表面上看是產品序列的擴充，實則是大眾汽車在華戰略的一次自我救贖?；仡欉^去幾年，大眾的電動化轉型不可謂不堅決，早在多年前就推出了專為純電設計的MEB平臺，并在全球范圍內大力鋪設ID.系列車型。從全球累計交付數據來看，大眾汽車品牌截至2026年3月初，累計向全球用戶交付了200萬輛純電汽車，這確實是一個值得肯定的里程碑。尤其是在歐洲市場，大眾2025年全年交付了24.79萬輛純電動汽車，同比增長約50%，甚至首次超越了特斯拉。然而，聚焦到中國市場，情況則要復雜得多。盡管大眾在中國市場接連推出了ID.4、ID.6乃至ID.7等車型，試圖用“油車價格買電車”的性價比策略搶占市場，但始終未能復制其在燃油車時代的統治力。根源在于，當中國本土新勢力車企已經在用城市NOA、端到端大模型、800V高壓架構作為準入標準時，早期大眾ID.系列在智能化體驗上的保守，讓其陷入了“好開但不夠聰明”的尷尬境地。2025年大眾品牌在全球交付的38.2萬輛純電車中，中國市場的貢獻比例并未達到預期，與大眾在華燃油車市場的基盤相比，電動化滲透率仍有巨大的提升空間?？梢?，在中國市場，大眾依舊面臨“大象轉身”的陣痛。

正是在這種背景下，與眾08的出現具有了非同尋常的戰略意義，不同于以往的“中國特供車”，與眾08由本土團隊主導開發，全系標配小鵬汽車的VLA全場景智能駕駛系統，算力高達1500TOPS，搭載了高通驍龍8295P座艙芯片，并且基于800V高壓SiC平臺打造，CLTC續航超過700公里，這也意味著大眾終于承認并接納了中國市場定義的智能化游戲規則。

“金標大眾”僅是合資車大轉型開端

大眾與小鵬的深度合作，折射出當前全球汽車產業深刻的地緣變革——合資車企正在從過去“市場換技術”的單向流動，轉向與本土科技公司或新勢力車企雙向賦能的“合縱連橫”。除了大眾牽手小鵬，奧迪也與上汽集團聯合開發智能數字平臺，旨在推出更加符合中國高端用戶需求的電動車型；Stellantis集團投資零跑汽車并成立零跑國際，借助后者的電動化技術反哺全球。這種“你中有我，我中有你”的生態重構，反映出跨國巨頭們終于清醒地認識到：在電動化和智能化的上半場，中國不僅擁有最完整的供應鏈，更積累了領先全球的軟件定義汽車的經驗，與其花費數年時間和數十億歐元自研一套可能問世就已落后的系統，不如以開放的心態，引入經過市場檢驗的成熟“中國方案”。

這種合作模式的演變，對國內汽車市場的格局產生了深遠的“鯰魚效應”。一方面，它給新勢力車企帶來了新的盈利模式和生存空間，與眾08就是例子，小鵬汽車通過技術輸出，不僅獲得了可觀的技術服務費，更分攤了研發成本，驗證了其技術路線的商業價值。另一方面，這也讓其他尚未完成轉型的合資品牌面臨著更大的壓力。當大眾這樣的巨頭開始補齊智能化的短板，中國品牌曾經引以為傲的“智能化護城河”正在被快速填平，接下來的競爭將回歸到汽車的本質：制造工藝、底盤調校、安全耐久性以及渠道服務，而這些恰恰是大眾這樣的傳統巨頭最深厚的家底。與眾08將是合資車反攻中國車企的開端，大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德明確表示，2026年大眾將以“中國速度”推進電動化產品落地，平均每兩周就有一款全新電動車型上市，根據規劃，2026年至2027年，大眾還將推出首批搭載CEA架構的產品。

點評

上險量不足萬輛、累計虧損超百億，金標大眾的試水期并不輕松，與眾08的到來，意味著這家老牌車企終于放下身段，用中國技術填補智能化短板。那么與眾08能否復刻大眾汽車曾經的輝煌呢？消費者會為其買單嗎？

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