直擊：京杭大運河有斷頭路，穿黃河三大方案各有利弊

黃河在歷史上持續(xù)不斷泛濫，中下游地區(qū)造成了嚴重破壞。

隋唐開啟的大運河，把居于北方的政治中心與位于南方的經(jīng)濟重心聯(lián)系起來，水脈、文脈、人脈，促進了經(jīng)濟社會發(fā)展，民國大家全漢昇在《唐宋帝國與運河》一書中寫到：“運河通的則國運興，運河塞則國運衰”。

但是，南北向的大運河，始終繞不開東西走向的黃河，兩者在歷史上相愛相殺，黃河帶來的泥沙以及河道的泛濫，對大運河產(chǎn)生了持續(xù)的威脅，因此治黃和保運往往是各朝，一直堅持的“國策”。

北宋仁宗慶歷八年（1048年），黃河發(fā)生了歷史上的第三次大決口，形成北流之勢。宰相賈昌朝建議維護黃河舊堤，塞橫隴、商胡二口，斷絕北流，引水東流，恢復黃河故道。但是不久后，黃河又沖出東流。彼時，朝堂拉開了80年黃河北流與東流之爭。

清朝建立后，依仗江南漕糧更甚，河道總督靳輔在康熙年間開挖皂河、中運河，尤其是中運河的開通，徹底結(jié)束了借黃行運的歷史，標志著京杭大運河的定型 。

這種黃河運河保持相對平穩(wěn)狀態(tài)，前提是黃河經(jīng)過淮河入海。

1855年，黃河在河南蘭考銅瓦廂決口改道，在山東張秋鎮(zhèn)穿運而過，運河遭到分割。

1902年，無奈之下的清政府宣布停漕改折，漕運體系就此瓦解。

如今，黃河以南的魯運河、中運河、里運河、江南運河，幾乎是全程通航狀態(tài)，但是，最靠近的黃河的魯運河末端，并沒有與黃河接上，兩者相距300多米。而在黃河以北，南運河與黃河相接處由位山水利樞紐控制。從一定意義上來講，這里就是京杭大運河的斷頭路。

大運河全線通航，難點就在這里。

長期以來，運河穿黃河有三個方案一直在研判中：

首先，黃運平交。

這個方法不新鮮，為解決水源不足的問題，古人已經(jīng)有過類似嘗試源。

明弘治六年（1493年），劉大夏主持治河，通過截斷黃河北路、修筑太行堤等舉措，成功防止黃河北決沖毀運河堤，在一定程度上保障了運河的安全。

大運河徐州至淮安段“借黃行運”就是平交，黃河水源保證了漕運的基本需求，但黃河善淤、善決、善徙，帶來了諸多隱患。隨著時間的推移，“遏黃保運”的理念逐漸占據(jù)主導。

山東段問題尤其突出，黃河在這里成了地上懸河，高于運河水位，如果黃運平交，大量的黃河水攜帶泥沙就會直接灌進運河河道，堵塞航道。原本季節(jié)水量變化明顯的黃河，則會因為分流水源，出現(xiàn)斷航或者只有少量水可入海。

其次，渡槽跨黃河。

清道光年間，也有過類似動議，當時，為掌握水情的變化，沿黃、沿運各地通過實地勘測，在地圖上貼黃、貼紅等方式記錄水情、水利工程等的“最新情況”，目前收藏在北京大學圖書館藏道光二十三年（1843）的《河南黃河北岸各廳癸卯年霜后河勢工程情形圖》充分表明了這一點。

如今，渡槽跨黃河技術(shù)較為成熟，減少對黃河水情變化的干擾，適合黃河“懸河”特性。

但是，河面架設(shè)渡槽也會因為黃河地上河的高度而產(chǎn)生不確定因素，而渡槽之間每隔50米左右就需要架設(shè)一個重達數(shù)噸的設(shè)施，這對工程整體來說，后期維護成本太高。

再次，隧洞穿黃河。

客觀來說，這應該是目前最適合的，地下隧道更具性價比。

我們來看南水北調(diào)東線一期穿黃河工程，它位于泰安市東平縣和聊城市東阿縣境內(nèi)，在國內(nèi)首次使用內(nèi)徑7.5m、壁厚1.0m的長距離大直徑鋼筋混凝土有壓埋管。

將隧道的最小埋深設(shè)計為河床下23米，有效抵擋沖刷的風險。而雙條隧洞方案，不僅在檢修時更加便利，同時也大大提高了輸水效率。

另一個例子：濟南黃河隧道，南起濼口南路，北至鵲山水庫，黃河流域最大直徑的隧道，也是黃河隧道首次穿越地上懸河。隧道上層為雙向6車道公路，下層為濟南軌道交通5號線，開啟黃河天塹由平交到水上跨越到水下穿越的新時代。