增速驟降！成都雙機場今年客流能沖1億嗎？

　　成都的雙機場客流增長撞到天花板了？！

　　不久前，2025年上半年全國千萬級機場旅客吞吐量出爐（初步統(tǒng)計，以下簡稱“客流量”），成都天府機場位列第5、雙流機場位列第12，雖然整體堪稱優(yōu)秀，但是增速卻有點不夠看——天府、雙流同比增長2.9%、2.6%，在客流量前12機場中雙雙墊底！

　　▍雙流機場TI航站樓。圖據@成都發(fā)布

　　要知道，就在去年，成都雙機場年客流量正式突破8700萬人次，穩(wěn)坐中國內地航空第三城，躋身“全球航空大都市二十強”；年貨郵吞吐量更是首次突破100萬噸，成為中國內地第5個、中西部第1個航空貨運邁入“百萬噸級航空俱樂部”城市，這才半年過去，怎么就落后了呢？

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　　另外，天府機場二期——T3航站區(qū)近日也已啟動概念設計，網友點評稱“又一世界級航站樓工程即將登場”！雙流機場大規(guī)模煥新改造也在不久前迎來新進展。

　　
一方面是大張旗鼓宣告穩(wěn)坐“第三城”，一方面是客流增速放緩，一方面是持續(xù)提質改造擴容？這到底唱的是哪出？

　　去年成都雙機場客流量達到8733.6萬人次，UP君驚嘆于2024年的高增長，更對2025年沖1億信心滿滿，而近日，今年上半年的數據一出來，心不禁涼了一大半！

　　先看數據，2025年上半年全國千萬級機場客流量（初步統(tǒng)計）如下??

　　從客流總量來看，全國共計有兩座機場已突破4000萬人次，分別是上海浦東機場（4116.1萬人次，同比增長11.6%）和廣州白云機場（4012.5萬人次，同比增長9.6%），北京首都機場與深圳寶安機場則是均邁上了3000萬人次。

　　成都天府機場算是2000萬人次的排頭兵，2742.1萬人次排名第5；雙流機場1606.4萬人次排名第12。雙機場總客流量4348.5萬，但增速均不到3%——其中天府機場同比增長2.9%，雙流機場同比增長2.6%。

　　對比TOP3機場增速：上海浦東機場11.6%、深圳寶安機場10.8%、廣州白云機場9.6%，差距非常明顯。

　　再來看看同樣都是“一市兩場”的上海、北京，上海虹橋4.8%、 北京大興9.1%、北京首都4.5%，成都雙機場的增速仍然不夠看。

　　而且現在的局面是前有差距、后有追兵——

　　從總量看，上半年成都雙機場總客流量4348.5萬人次，仍然是“航空第三城”，但看看第四名的廣州，僅單機場客流量就達到了4012.5萬人次，距離成都雙機場差距不到10%。

　　實際上，廣州白云機場一直就很強，曾連續(xù)4年位列全國第一，直到2024年才被上海浦東機場以微弱優(yōu)勢反超。

　　最新消息，白云機場T3航站樓預計今年10月底前具備投運條件，屆時終端旅客吞吐能力將達1.4億人次，成為全球最大單體機場，廣州或將由此重回“航空第三城”之位。成都“航空第三城”的江湖地位，到時候恐怕坐不穩(wěn)了。

　　▍廣州白云機場。圖據@廣州白云發(fā)布

　　由此來看，別說1個億這個小目標，成都雙機場客流量今年就算是要沖上9000萬，也得努把力才行。

　　
UP君對比了雙機場歷年來的數據和其他因素，好像發(fā)現了問題所在。

　　A/

　　2024年的高峰，要超越有難度

　　2021年，天府機場建成投運，航班從雙流機場逐步轉場至天府機場，雙流機場的客流量下降，但成都航空樞紐的客流量卻在疫情后大幅增長，從2019年的5000多萬人次增長到8000多萬人次。

　　其中2022年受疫情影響，民航業(yè)整體受挫，成都雙機場客流量下降30.0%，但仍是全國唯一航空客流量超3000萬人次城市，顯示出重要地位和強大韌性。

　　2023年，隨著疫情形勢好轉和經濟的復蘇，國內航空出行需求大幅反彈，成都客流量也較上年大幅增長，實現了6000萬、7000萬人次兩次千萬級跨越，成為繼上海、北京、廣州之后我國內地第4個年航空旅客量突破7000萬人次的城市。這也體現了成都 “兩場一體” 運營模式的成效——兩場資源整合和協(xié)同效應逐漸顯現。

　　2024年，成都航空樞紐客流量8733.6萬人次，較上年增長16.6%創(chuàng)歷史新高。其中雙流機場、天府機場分別完成旅客量3243.0萬人次、5490.6萬人次，同比增長7.6%、22.6%。

　　通過下面的圖表可清晰觀察到，天府機場2021-2023 年客流量呈爆發(fā)式增長，2024 年增速放緩但仍保持增長態(tài)勢。

　　但是，今年上半年的2.9%和2.6%，已看出雙機場增長乏力。

　　比如去年的黃金暑假，成都雙機場日均客流量超過26.3萬人次，累計運送旅客1632.3萬人次，其中，8月份完成 客流量 829.5萬人次，暑運客流量、單月客流量、單月運輸架次均創(chuàng)歷史新高。這一紀錄至今還沒有一個月能達到。

　　在達到峰值后增速會逐步放緩，這就是生物學里常用來描述描述生物群體數量變化的邏輯斯蒂曲線。 天府機場確實如邏輯斯蒂曲線所示，從2021年投運以來，三年多時間就達到了近5500萬人次，逼近6000萬人次的設計容量，在2000~3000萬間增長迅猛，但快速觸達到玻璃天花板。

　　另外天府機場的承載力也隱隱觸及上限。從去年開始網上就有不少人吐槽“天府T2擠爆啦”，更傳出“今年已有很多航班轉回雙流”。傳言天府機場已基本達一期設計容量上限，成都兩場目前設計容量為1.05億人次，今年真要達到1億，雙機場將全面承壓。

　　B/

　　商務客流下滑，雙流機場高端局開局不利

　　雙流機場原設計規(guī)模是年吞吐量4000萬人次，但是2019年已經達到極限飽和，當年共完成客流量5585.85萬人次，全國排名第4位。等到2021年天府機場投運，2023年雙流機場啟動提質改造。

　　今年2月，雙流機場T1航站樓提質改造后正式運營，重回雙航站樓，年客流量保障能力提升至5000萬人次。但尷尬的是，上半年雙流機場客流量僅為1606.4萬人次，同比增長2.6%，單看6月，還是負增長0.4%。

　　這里就不得不提雙流機場的業(yè)務重點了，這里主要運營國內“快線”，且更偏重于商務線，近些年受到了極大沖擊——

? 疫情后習慣改變

　　疫情期間線上會議習慣延續(xù)，許多跨國公司采用視頻會議等替代方案，減少了員工的國際差旅，商務旅行的減少對航空公司的高端客源造成了巨大沖擊。

經濟環(huán)境因素

　　經濟復蘇增速不穩(wěn)固，企業(yè)削減商務出行開支，公商務旅客不論是占比還是總量都呈現下降趨勢。

　　▍國內航線公商務旅客規(guī)模，圖據：民航資源網

出行方式競爭

　　通常都認為在800公里之下的中短途運輸中具有優(yōu)勢，吸引了部分對價格敏感的商務旅客，1200公里以上，民航優(yōu)勢更為突出。

　　但高鐵持續(xù)擴張也在爭奪民航客源，本月成都就開行了至北京、上海的動臥列車，加上今年1月成都首開至深圳動臥列車，成渝地區(qū)雙城經濟圈與長三角、珠三角、京津冀三大城市群均有了直連動臥列車，夕發(fā)朝至，一覺橫跨2000公里，未來還有多條東出、南下的高鐵投運。可以想見，航空跟高鐵的競爭還將白熱化。

　　▍鐵路和民航旅客運輸量增速對比，圖據：民航資源網

　　另外還有一些眾所周知的不可抗力因素影響，增加了飛行時間和成本，也導致部分商務旅客階段性轉乘高鐵。

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　　國際客流尚未完全恢復

　　今年上半年，成都航空口岸出入境人員突破300萬人次，同比增幅達11.2%，出入境航班超2.3萬架次，同比增長15.7%，乍一看這數據還不錯。

　　但凡事都怕對比，相比2019年成都航空口岸出入境人員就已破700萬人次，300萬+確實只能說是還在回血，要知道那可是只有雙流機場的時代啊。

　　還有個對比更扎心——2019年成都的國際及地區(qū)航線數量就達到126條，特別是與歐洲之間搭建起了13條定期直飛航線，形成了與歐洲之間的10小時航線網絡圈。今年上半年成都的國際及地區(qū)定期直飛航線恢復拓展至86條，還不及疫情前的70%。

　　得益于免簽政策紅利不斷釋放，今年國際市場的復蘇頗為強勁，下半年雙機場破400萬也還是有戲，各位覺得呢？

　　流量經濟時代，流量即是財富！作為超級“流量”入口，機場可不僅是一個單純的大型交通樞紐，而是物流、人流、商品流、現代信息流、商人流、人力資源流、資金流、技術流等資源要素集聚融匯，由此形成并倍增的經濟能量向周邊乃至更遠的地區(qū)輻射，所以機場也是門戶城市的標配、城市能級的體現！

　　比如最強地級市蘇州，雖然GDP一直排在成都之前，但最大的遺憾是沒有機場，由此論國際影響力和樞紐地位，也和成都根本不在一個量級。反過來，北上廣等城市機場的強大磁吸力，對于城市樞紐地位乃至經濟地位也是極大的鞏固。

　　對流量入口的爭奪，實際上是對其背后帶來的經濟乘數效應的爭奪；抓住了流量，也就抓住了經濟話語權。所以，促進機場客流增長也就是推動經濟高質量發(fā)展，「成都向上」建議：

積極開拓航線資源

將成都打造為國際航空中轉樞紐！

　　說句扎心的話，雖然成都與北上同屬雙機場城市，但從機場能級來看，依然矮了一截——

　　北京、上海、廣州為第一梯隊，為全方位門戶；成都在第二梯隊，為區(qū)域門戶。北上廣不僅流量大還增速快，馬太效應顯著，就是因為航線資源與客流資源的進一步集中聚攏。

　　▍廣州機場的流量背后是整個大灣區(qū)的經濟實力

　　當航線資源、時刻資源偏向頭部機場的時候，成都有沒有機會呢？當然有。

　　成都處于歐洲一大洋洲、南亞東南亞一北美的國際航路交叉點上，可以充分發(fā)揮西向南向門戶樞紐優(yōu)勢，增加亞洲航點覆蓋面，積極拓展歐洲、北美洲等遠程國際航線。

　　在今年4月召開的成都國際航空樞紐高質量發(fā)展推進大會上，四川機場集團相關負責人明確提出，全年計劃新開、復航和加密國際及地區(qū)客貨運航線28條，以航線網絡的擴展織密對外開放的“空中走廊”。

　　但是這項工作目前進展還不是很顯著，以成都—歐洲為例，目前僅能直飛四座城市，而且航班很少，其他大部分都要從北上中轉。本來是要往西飛，還得先往東繞一大段，確實有點悲催～到其他大洲也是，航班少而且至少要中轉1次，進出實在太不方便了！

　　除了全球通達性，中轉效率和便利性也是一座樞紐機場的顯著特征。

　　天府機場目前在國內中轉市場的中轉率已經做到了頭部了，如果更進一步將自己打造成類似于香港、新加坡那樣的中轉樞紐，讓飛往歐洲、中亞、南亞的國際航班都經過這里中轉，那還將帶來大量客源，有效支撐國際航線客座率。

　　▍圖據：民航資源網

　　面對7月開啟的暑運，成都的“空中流量”又迎來新一輪增長高峰。航旅縱橫預測，暑運首月，入境成都的航班機票預訂量將超15萬張，同比增幅約21%；預計入境航班量將突破1800班次，同比增長11%。

　　四川省發(fā)布的《提升成都國際航空樞紐能級推動空中絲綢之路建設三年行動方案》提出，到2027年，成都國際航空樞紐基本建成，年客流量1億人次以上，年貨郵吞吐量100萬噸以上，其中國際（地區(qū)）客流量700萬人次以上、國際（地區(qū)）貨郵吞吐量30萬噸以上。

　　UP君相信，隨著天府機場二期工程的推進、更多國際航線的開通和智慧航空服務的深化，成都的國際航空樞紐功能將進一步增強。按照業(yè)內人士的說法，不著急嘛，慢慢來，給成都多兩年時間，且看2027年登頂1億人次客流！

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